Cuando la economía colaborativa no es colaborativa y cuando regular no es prohibir.

Ayer, durante la mesa redonda propuesta por el Consejo Alumni de la Universidad Abat Oliva, y tras la conferencia introductoria que ofrecí, la moderadora nos preguntó que opinábamos de las plataformas de economía colaborativa. Hay que decir que ayer era un día marcado por la huelga de taxis en Barcelona. Los miembros de la mesa eran la que fuera presidenta de la Asociación Española de Economía Digital, Elena Gómez de Pozuelo, el fundador de MyTaxi precisamente, Antonio Cantalapiedra, el como yo ciudadano dublinés Adolfo Fernandez de Google y el jefe de márketing de Caixa Bank, Javier Mas.

Las respuestas, cuando se producen desde la óptica de gente que nos dedicamos o tenemos relación directa con lo que supone esta disrupción tecnológica, la digitalización de todo y la transformación de sistemas, modelos y fracturas en las cadenas de valor, suelen ser habitualmente muy laxas con las plataformas que se denominan ‘economía colaborativa’. Se suele contemplar a plataformas como AirBnb, Uber u otras como si fueran plataformas dónde la gente colabora con otras para que a ambas se les genere un beneficio de algún modo. Ahí está uno de los mayores errores a mi entender.

Airbnb ya no es economía colaborativa. Uber tampoco. Como mucho lo serán en un porcentaje determinado cada vez menor. Ahora son espacios en los que participan revendedores, grupos empresariales, agencias de colocación, propietarios de varios coches o lo que sea. Es justo decir lo que son. Plataformas que facilitan que utilices tu casa o coche, tu tiempo libre o tu tiempo de trabajo como desees y que por ello obtengas rédito. Eso originalmente era economía colaborativa. Ellos disponen una plataforma y tu la utilizas, ellos facturan por el servicio que se genera gracias a tu producto. Pero ya no es sólo así. Hay derivadas y negarlo por mucho que seamos ‘tecnófilos’, por mucho que nos guste defender la bonanza de una tecnología hambrienta por cambiar estructuras y guetos económicos, no ayuda en nada.

Airbnb es el ejemplo más claro. Ahora es un cúmulo de revendedores de metros cuadrados al mejor postor. Es el motor de crecimiento del precio de los alquileres en muchas ciudades y un estímulo a prácticas ilícitas. Eso no es ‘economía colaborativa’. Tampoco Uber ni otros similares. Se trata de plataformas que han generado una disrupción que considero positiva en sectores que, como le pasó a muchos otros, precisaban de una disrupción. El taxi la necesitaba, el sector hotelero la necesitaba, los grandes fabricantes de coches la necesitan. De ahí que deben seguir funcionando. De ahí que, por ejemplo, los taxistas deben focalizar en ser un servicio concreto y competitivo y no procurar la eliminación de una competencia que, no se dan cuenta, es mucho mayor de lo que creen. El rival de taxi ya no es sólo un VTC.

El error de llamar economía compartida a algo que no lo es, es probablemente es parte del origen del problema. En todo caso son plataformas que reducen aspectos que hasta ahora eran determinantes en la cadena de valor y que eliminan en la práctica intermediarios. Y lo pueden hacer porque la transacción se produce en un lugar llamado ‘Internet’. Pensar que lo que pasa en la red requiere de una legalidad calcada a lo que pasa en el mundo físico es de aurora boreal. No es lo mismo, no hay las mismas fronteras, las legislaciones son distintas según de donde venga el último ‘bit’, las leyes de competencia son irrelevantes en muchos ámbitos y las regulaciones locales se encuentran descolocadas. Es un error considerarlo todo igual por que no lo es.

No obstante, muchas de esas ‘plataformas colaborativas’ no son más que muestras importantes de la ‘economía circular’. La utilización de espacios, tiempo, productos a fin de que la vida de los mismos sea optimizada. Sé que es coger el tema con pinzas pero es lo más parecido a la realidad actual. De ahí que mi respuesta ayer fue que 'no hay que prohibir nada, hay que regular. No es lo mismo. No hay que impedir algo que crece en la optimización de recursos y en la reducción de procesos. Que ofrece servicios y experiencias para el consumidor que eran impensables hace unos pocos años'. Cuando un taxista se queja de que los Cabify son competencia desleal, denotan el escaso interés por el cliente y por mejorar el servicio y sólo buscan mantener un status quo que pertenece a otro milenio.

La transformación digital de todo, la disrupción del mundo digital en muchos campos tiene en el negocio del transporte de personas un ejemplo interesante. El cliente es el centro, en la cadena de valor el consumidor es el protagonista y todo tiene que girar en ese sentido. Los taxistas, en sus reivindicaciones no lo hacen, en su ejercicio no lo evidencian y en su servicio no lo aportan. Ese es su problema y en la economía circular o la mal llamada economía colaborativa sí sucede desde que solicitas un vehículo hasta que te bajas de él.

El debate que debe establecerse de forma seria. No se trata de prohibir o regular como se regulaba antes. No es cuestión de poner ventajas a quienes tienen un servicio analógico frente a quien lo mueve por Internet. Se trata de entender un mundo diferente y con reglas distintas y de ejecutar un plan para que la transición a la obligatoria convivencia de dos mundos muy distintos se produzca. Esto no lo va a parar nadie y sería bueno que se le denominara como es.

Ni los que se benefician mucho de esas plataformas ni los que sufren su competencia son ecuánimes. No lo son por intereses creados. Por eso sería bueno que unos aceptasen definirse como lo que son, otros aceptaran que vivimos en un mundo distinto y, finalmente, los legisladores deberían de dejarse de tirarse bolas de mierda en el congresos los unos a los otros y tomarse en serio de una vez, y urgentemente, el mundo que viene. Un mundo que les va a explotar en la cara y, por desgracia, no los va a despertar pero como siempre nos lo van a cobrar.

El modelo de negocio del taxi será el transporte de datos y no de personas.

Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.

En otros lugares donde suelo pasar tiempo de manera continua he incorporado otros servicios de movilidad. En Barcelona, Madrid o Londres utilizo el moto-sharing o el car-sharing, el transporte público y, en ocasiones, el bicing compartido. En la capital británica, no obstante, sumo la de Uber. En base al desplazamiento que tengo previsto selecciono una u otra manera de cumplirlo. Creo que ese es el modo de transporte urbano que mejor encaja con el presente actual y con el futuro inmediato.

Cuando los taxistas se manifiestan contra estas plataformas lo hacen convencidos de que este tipo de soluciones son una agresión a sus modelo de negocio. Consideran que ofrecen una competencia desleal que pone en juego la inversión que ellos han tenido que hacer para lograr una licencia profesional. Y en cierta medida es así, pero no es culpa de las plataformas. En todo caso será de los que tienen que legislar adecuando los tiempos que vivimos a las soluciones a las que podemos disponer. No es cuestión de complicar la vida a los nuevos modelos de transporte, en todo caso será obligatorio flexibilizar a los que ya estaban.

El mundo del taxi ha cambiado poco desde hace más de tres siglos. En realidad sólo ha cambiado el envoltorio pero no el fondo ni el modelo de negocio que parece que solo puede ser uno. Mover personas de un lado a otro. Pero en un momento de la historia en que todo aquello susceptible de ser digitalizado lo acabará siendo, en el que negocios intocables fueron convertidos a cenizas por la revolución tecnológica que vivimos, parece que el mundo del taxi y el transporte en general tendrá irremediablemente que aceptar que el campo de batalla comercial se les va a hacer muy grande se pongan como se pongan.

Hablamos de un tipo de comercio ambientado en el siglo XVII que espera continuar siendo rentable en pleno XXI con escasos cambios. Es lógico pensar que algo va a tener que ser diferente. No es lógico mantenerlo así eternamente y sin variables que sean disruptivas. Las plataformas como Blablacar, Uber, Lyft u otras no dejan de ser respuestas a ese estado tecnológico de la sociedad y de la economía.

El mundo del taxi que se mueve al compás de aplicaciones de ayuda a su trabajo como MyTaxi u otras, lo que realmente están haciendo, sin saberlo, es modificar el modelo de negocio vinculado a su producto. Ahora, el mayor valor que tiene un taxi en muchos lugares del mundo, son los datos que aporta. La gigantesca flota conectada a una de estas aplicaciones vinculadas al taxi tradicional entregan a tiempo real información muy valiosa y que es utilizada en múltiples campos. Las marcas de coche lo saben y por eso entran en el accionariado de las mismas.

Recordemos que los grandes fabricantes de automóviles ya saben que en breve dejarán de vender coches para pasar a ofrecer servicios de movilidad y, para ello, necesitan digerir muchos datos que les permitan entregar al usuario cliente final servicios ajustados a sus necesidades y de mejor acabado que la competencia. ¿Crees que Daimler, Ford, Nissan u otros fabricantes se consideran competencia entre ellas? Cada vez menos. Me contaba un directivo de Ford que ellos ven como competencia inmediata ‘la manera de vivir futura’. Por eso me concretó que ‘los esfuerzos en entender al usuario de movilidad de dentro de cuatro o cinco años es clave’.

¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.

La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.

Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. En Pittsburgh puedes pedir un Uber que se conduce solo desde hace medio año. Ya pasa. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.