La industria del coche autónomo será china y su gasolina serán tus datos.

La semana pasada escribí sobre el temido ‘peak car’ que los fabricantes temen. Esa amenaza en el modelo de uso del automóvil tiene otro gran reto: la conducción autónoma. Un concepto que debemos establecer en diferentes fases o niveles que, además, nos darán las pistas de como va a evolucionar y dónde esta tecnología y la industria en general. Existen seis niveles distintos cuando calificamos el nivel de autonomía de un vehículo. Desde la automatización de nivel 0 a nivel 5, los coches autónomos compiten en la conquista de un futuro en la que, por cierto, China empieza a destacarse y se ofrece como el referente más claro del futuro. Otra industria en la que, a parte de los avances en inteligencia artificial y en el despliegue de la tecnología 5G, tendrán una posición de cierta ventaja.

Es evidente que la conducción autónoma ya está cambiando las hojas de ruta de toda la industria del automóvil. El impacto a medio plazo será intenso pero a largo será profundo. Las nuevas asociaciones y ecosistemas creados en torno a tecnologías y servicios están preparando un escenario realmente muy emocionante y desconocido. Lo relevante es el papel que está jugando desde ya mismo el gigante asiático. A principios junio, con motivoo del Baidu World 2018 celebrado en Beijing, el presidente de Baidu, Ya-Qin Zhang, y el director general del fabricante de automóviles sueco Volvo Cars, Håkan Samuelsson, presentaron su relación empresarial a fin de conquistar el futuro de los coches sin conductor. Aspecto que relacionaron totalmente con la inteligencia artificial y las ciudades inteligentes como marco de referencia en el desarrollo de esta industria. 

Baidu y Volvo Cars acordaron desarrollar conjuntamente autos eléctricos totalmente autónomos con el objetivo de producirlos mayoritariamente para China. Atención a esto. Si tienes clientes, normativa y dinero, nadie puede frenar tu liderazgo a medio plazo en cualquier batalla. El problema del resto del planeta es la reticencia a la puesta en marcha de algo más que pruebas piloto de circulación autónoma. Según China y algunas empresas interesadas, ha llegado el momento de hablarle al mercado en el idioma que más le gusta: la innovación, colocar al cliente en el centro y de que las leyes no frenen en cualquier caso ninguna de estas dos realidades. Europa mantiene pruebas en niveles de conducción autónoma en posición 1, 2 y 3. Estados Unidos ha realizado pruebas en niveles 3 y 4. China quiere llegar a nivel lo antes posible. 

Hay más ‘deals’ en este sentido. Fiat Chrysler y Aurora, una compañía de automóviles sin conductor, han firmado un acuerdo para trabajar juntos. Han cerrado un acuerdo para trabajar juntas en la fabricación de coches de auto conducción. El acuerdo permitirá a Aurora seguir mejorando y expandiendo su software automotriz sin conductor y ofrecer una variedad de soluciones a clientes estratégicos en logística, tránsito y otros casos de uso. Los fundadores de Aurora provienen de prestigiosas empresas de tecnología como Uber, Tesla y Alphabet que hace prever que tienen una comprensión sólida de hacia donde va este modelo de negocio.

A principios de año, Aurora, Amazon y Sequoia, una firma líder de capital de riesgo, firmaron otro acuerdo por valor de 530 millones de dólares en el mismo sentido. Al unir fuerzas con fabricantes de automóviles de todo el mundo, Aurora podrá producir vehículos que sean compatibles con Aurora-Driver, utilizando el sistema de conducción automática de la compañía, en grandes cantidades.

Los fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, Volvo, Mercedes, Audi y otros, están trabajando para llegar al Nivel 5 de conducción autónoma lo antes posible. Estos, y otros fabricantes de automóviles, están agregando más características autónomas a sus vehículos poco a poco y en base a las normativas que les frenan temporalmente. En principio, poco después de 2020, la autonomía de conducción se va a completar según todos los expertos. Antes de que reflexionar acerca de la intensidad de su llegada, sepamos que significa cada nivel de automatización:

Nivel 0: Sin automatización.

La mayoría de los coches que hoy circulan pertenecen a esta categoría. El conductor humano está a cargo de todos y cada uno de los aspectos de las tareas de conducción dinámica. El coche se puede ver mejorado con sistemas de advertencia o intervención, pero el conductor humano tiene todo el control para tomar las decisiones. El coche no toma ninguna.

Nivel 1: Asistencia al Conductor

En un vehículo con autonomía de nivel 1, el conductor humano controla la dirección, la aceleración o la desaceleración utilizando información sobre el entorno de conducción. Se espera que el conductor humano realice los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, que cubre el control de crucero basado en un radar por ejemplo.

Nivel 2: Automatización parcial

En este caso el modo de conducción autónoma controla tanto la dirección, la aceleración y la desaceleración. El conductor humano realiza los aspectos restantes de la tarea de conducción dinámica, siendo responsable de cambiar de carril, salir de las autopistas y hacer giros.

Nivel 3: Automatización Condicional

En este otro caso el sistema de conducción automatizada del vehículo controla el entorno de conducción y controla la aceleración, el frenado y la dirección. El conductor humano está en control, sin embargo, sólo responde y actúa ante una solicitud de intervención del mismo coche.

Nivel 4: Alta automatización

En el penúltimo nivel el sistema controla todos los aspectos de las tareas de conducción. Esto incluye situaciones en las que el conductor humano no responde adecuadamente cuando se le pide que intervenga. La diferencia con la automatización completa es que en este caso aun se le pide que el conductor humano haga algo (lo haga o no) y en el nivel 5 no se le pide nada. Ford y Volvo ya han anunciado que en su plan de negocio y desarrollo está la puesta a la venta de este tipo de coches a mediado de 2021.

Nivel 5: Automatización completa

En este último nivel se considera que la inteligencia artificial tendrá que ser de tipo cognitivo. Es decir, nos responderá sin hacerle preguntas. En este caso, el sistema de conducción automatizada estará siempre en funcionamiento. Todos los aspectos de la conducción dinámica en todo tipo de carreteras o condiciones ambientales, serán autónomas. Serán los primeros coches sin volante y con asientos en la zona de conducción y copiloto girados al centro del vehículo. 

Los fabricantes de automóviles no se atreven a establecer un momento en el que esto pueda ser operativo. No obstante, lo que decíamos de China se refiere a esta última fórmula y nivel.  El cambio en lo que hoy es un automóvil cambia radicalmente con este punto final. Con un automóvil de nivel 5, podrás establecer el destino, recostarte y relajarte mientras el automóvil te lleva de manera segura. En este tipo de conducción totalmente autónoma empiezan a perder sentido semáforos, señales de tráfico, parkings, coches en propiedad u otros convenios sociales que parecían inamovibles. ¿Para que tener en propiedad un coche que no le puedes indicar hacer nada concreto? Se convierte en una especie de transporte público al que te puedes abonar. 

La conducción autónoma, definida como las funciones de Nivel 4 (L4) y Nivel 5 (L5), creará nuevas experiencias de usuario en el vehículo, además de solicitar servicios conectados que admitirán casos de uso. En general, podemos esperar tiempos emocionantes en la industria automotriz. Es más que probable que los fabricantes de coches se conviertan en los dueños de todos los coches y nos los dejen usar en función de diferentes variables. De hecho su negocio no serán ni los coches ni la movilidad. El verdadero negocio estará en los datos que les vamos a regalar circulando en sus chismes autónomos. 

¿Pero donde estamos ahora? ¿Porque China puede adelantarnos a todos y liderar este futuro? Baidu, una de las compañías más innovadoras del mundo según Forbes, es el proveedor de búsqueda de Internet líder en China. Algo así como Google para ellos. Volvo, la compañía sueca que apunta a ser el proveedor preferido para las compañías de movilidad a nivel mundial, es el primer fabricante de automóviles extranjeros que logra alcanzar un acuerdo con Baidu.

Baidu eligió Volvo Cars debido a sus credenciales de seguridad. Siempre se ha dicho que un Volvo no es tan atractivo como otros pero si es más seguro. Bueno, eso decía mi padre. Baidu contribuirá con su plataforma de conducción autónoma Apollo y Volvo proporcionará la experiencia y las tecnologías avanzadas de la compañía a la asociación que parece poseer una fórmula ganadora en la industria de vehículos de auto conducción.

Según el último pronóstico de ventas de vehículos autónomos de IHS Markit publicado en febrero de 2018, las ventas globales de automóviles autónomos aumentarán de 51,000 unidades en 2021 a 33 millones en 2040. Crees que falta mucho, lo sé, pero piensa que en 2030 serán más de 5 millones de unidades vendidas. Ese año está a la misma distancia temporal que el mundial de Sudáfrica que ganó España. ¿A que ahora no te parece tan lejano?

El mercado de los Estados Unidos verá la primera implementación inicial y la adopción temprana de vehículos autónomos a partir de 2019. Europa y China comenzarán a agregar un volumen considerable a partir de 2021. La movilidad como servicio (MaaS) llevará vehículos autónomos de manera general antes de la propiedad individual en forma de servicios autónomos de taxi y viajes compartidos. Antes será eso, después, tal vez, ni nos interese tenerlo en propiedad en términos generales.

Según Egil Juliussen, Ph.D. y el director de investigación de tecnología automotriz en IHS Markit, los primeros volúmenes de vehículos autónomos (más allá de los vehículos de prueba) llegarán en 2019 a través de servicios de movilidad sin conductor. ‘Los volúmenes superarán las 51,000 unidades en 2021, cuando los autos autónomos de propiedad personal alcancen a compradores individuales por primera vez, algo que ahora no pasa’. IHS Markit estima que se venderán cerca de 1 millón de unidades en 2025 entre flotas compartidas y autos de propiedad individual.

En las próximas décadas, es probable que China se convertirá en el mercado más grande para autos que vayan solos. IHS Markit predice que China venderá un estimado de 14.5 millones de autos autónomos para 2040, en un volumen global total de alrededor de 33 millones de unidades. La mitad de los coches autónomos del mundo serán chinos. Están currando para eso. 

Además, por lo que se sabe acerca de las regulaciones sobre pruebas y despliegue de vehículos autónomos, China tiene planes para que se implementen pronto. La ventaja estará en la agilidad de la administración. Pinta mal para Europa pues…

El 'peak car' o el fin del automóvil tal y como lo conocemos.

Me deshice de mis coches hace 10 años. Y me gustaban. Costó tomar la decisión. Es como dejar de fumar. Antes de hacerlo crees que es imposible vivir sin ello. Una vez lo logras, te sorprende que no lo hayas hecho antes. Resulta que las ventas de coches se desploman en todo el mundo.En 2019 se prevé que la demanda caiga un 3% en total. Sólo en Estados Unidos en lo que llevamos de año se han despedido a 38.000 empleados. Las exportaciones de vehículos desde Reino Unido han caído un 89% en los últimos dos meses. Parece claro que ya nada volverá a ser igual, que el inicio del declive del coche privado ya ha empezado de manera irremediable pues en el futuro inmediato prescindiremos de los vehículos particulares cada vez más. El desastre, conocido como ‘peak car’, el punto en el que la demanda de automóviles comience a disminuir, empezará con los diesel debido a las regulaciones que se están imponiendo, seguirá con los gasolina y afectará también a los eléctricos. No es un tema de con que motor se propulsan, es un tema de cultura y movilidad.  

Los servicios como Uber, Cabify o Lyft continúan aumentando su flota de usuarios, con lo que tener coche propio cada vez se ve menos necesario. Resulta mucho más barato compartir un trayecto de forma puntual que afrontar el coste del vehículo y su mantenimiento. Bank of America ya prepara su afectación en este sector económico asumiendo que ‘la industria automovilística está al borde de una recesión, pues se esperaba que la caída de ventas mundial se vería amortiguada por el crecimiento en China, algo que no ha pasado’.

En Europa también van a caer las ventas. Un 4% se calcula, unos 15 millones de unidades menos. El renacimiento posterior a la crisis en la fabricación de automóviles ha sido breve. De acuerdo con la OCDE, en todo el mundo desarrollado, el crecimiento en millas totales de vehículos recorridos ha ido disminuyendo de manera constante desde principios de la década de 2000. En Estados Unidos, el segundo mercado automotriz más grande del mundo después de China, esa medida alcanzó su punto máximo en 2007 y ha disminuido desde entonces, a pesar del aumento de la población.

Hay varias explicaciones para esto: Primero, el costo creciente de los combustibles fósiles, los seguros y el estacionamiento en un momento de estancamiento del crecimiento salarial en muchos países avanzados. Hay cambios en las políticas que reflejan las preocupaciones sobre el cambio climático y la contaminación, junto con los intentos de ‘crecimiento inteligente’ para reducir la expansión urbana, los gravámenes en el uso de carbono y el énfasis en los múltiples modos de transporte que ya existen. Cada vez hay menos gente dispuesta a asumir o aceptar el coste de tener un vehículo en propiedad.

Otras razones son de tipo social y cultural. La revolución tecnológica ha hecho que algunos viajes por trabajo y placer se vuelvan obsoletos. La idea del automóvil como símbolo de estatus es un modo de pensar muy viejuno. Estas tendencias son especialmente evidentes entre los jóvenes, lo que evidencia que los fabricantes de automóviles no se dirigen a un mercado más amplio, sino todo lo contrario. Algo parecido a lo que sucede con otros sectores que no interesan a las generaciones más jóvenes. 

La ‘Constante de Marchetti’ es una teoría que defiende que las personas solo tolerarán los viajes diarios de hasta una hora. A medida que el crecimiento de la población ha aumentado la congestión, las ciudades que alguna vez apoyaron los viajes rápidos en automóvil ahora soportan los atascos de tráfico. De hecho hay quien defiende que el uso máximo de automóviles sugiere que estamos presenciando el final de la construcción de ciudades pensadas por y para los automóviles.

China ya ha tenido el atasco de tráfico más largo del mundo, durante 12 días miles de coches estuvieron prácticamente parados a lo largo de 100 kms. Brasil, otra fuente importante de demanda de automóviles, ha vivido alguno similar. Es posible que estas naciones en países emergentes no estén inclinadas a realizar las inversiones en infraestructura necesarias para poner más autos en la carretera después de ver cómo la planificación centrada en el automóvil ha afectado a las naciones desarrolladas. Es decir, que ni en esos países pinta bien.

El término que usan las compañías automotrices para esto es ‘global gridlock’ (atasco global). Todas están planteando el futuro en una dirección contraria a la venta masiva de productos y se encaminan a diseñar modelos de venta de servicios. No es sencillo, algunos fabricantes no lo ven claro, pero no tienen otra. Cualquier industria precisa de tener más clientes a medio plazo y crecer constantemente. Siguen sin ver que el verbo del futuro es ‘optimizar’ y ello conlleva convertirse en ‘facilitadores de movilidad’. 

El futuro pasa por diseñar ciudades con los fabricantes de vehículos, es evidente, pero esa colaboración ya no va a ser en base a los principios actuales. Hay que pensar que se están desarrollando autos que puedan comunicarse entre sí y con la infraestructura urbanística. Los coches en sí van a ser herramientas que trabaje ellas mismas en reducir la congestión y la eficiencia urbana. Parte del plan es, parcialmente, la automatización de automóviles. Algo que no veremos de manera general en diez o quince años como mínimo. Las barreras legales son demasiado altas por ahora, a pesar del potencial que tiene. La tecnología 5G y su despliegue, que también tendrá sus propios problemas, podría acelerarlo, pero no soy demasiado optimista en eso.

En definitiva, el fin de la era del automóvil es más que evidente.  El ciclo del vehículo ha entrado en un declive que se acenturará aún más con el tiempo. Hay un efecto ‘tsunami’ en la caída de las ventas de vehículos originado en el suministro de vehículos usados, que provoca la bajada del precio de este tipo de vehículos y los hace más atractivos que los coches de nueva fabricación. El sector automovilístico se encuentra dominado por una narrativa negativa, al haberse detectado un notable descenso de la demanda de existencias. 

Lo preocupante es que lo tenemos muy mal organizado. El declive del automóvil frenará el crecimiento económico. El ‘peak car’ está teniendo ya un fuerte impacto en las tasas de empleo. Honda comunicaba que cerraría su fábrica en Swindon, Inglaterra, lo que se saldaría con 3.500 despidos. En los últimos 6 meses, se han registrado cerca de 38.000 despidos en todo el mundo a manos de fabricantes de automóviles, según una información de Bloomberg. Ford anunciaba también 7.000 despidos, lo que equivale al 10% de su plantilla.

No es de extrañar que estas cifras tengan una influencia nefasta en el crecimiento económico. El declive del coche privado propio ha supuesto una reducción del 0,2% del producto interior bruto (PIB) a nivel global, según Fitch Ratings. Según el jefe de Ford ‘el declive no será total y en ningún caso supondrá la desaparición de los coches. Los automóviles no serán los próximos caballos o carruajes. En su lugar, la industria automovilística tras el pico del automóvil se perfila como la próxima industria de la televisión: con una decadencia larga y lenta que tardará años en ser comprendida del todo’.

Sobre taxis y coches de caballos. El miedo al futuro provoca parálisis.

En 1895 podías trabajar de 'red flager’. Tu cometido hubiera sido marcar la velocidad máxima a la que podía circular un vehículo a motor poniéndote delante del mismo. Algo que por cierto mató la innovación durante los años que la regulación de entonces lo obligaba. Por aquel entonces la gente se mostraba muy preocupada porque la retirada de los caballos de los carruajes, otorgando el control de la conducción a los conductores humanos, pudiera ser un desastre. De hecho los que más se posicionaron a favor de implementar una norma que obligase a impedir el libre uso de este tipo de nueva tracción mecánica fueron los chóferes de carros de caballos. Consideraban que su empleo desaparecería y al imponer una norma totalmente absurda como la del ‘red flager’ generaban una competencia de escaso valor. Obviamente, los carros con caballos iban más rápido que los que funcionaban a motor cuya velocidad máxima la marcaba el pobre que llevaba la banderita roja delante.

La razón era muy parecida a la que hoy en día se utiliza para impedir una de las evoluciones más intensas y profundas que vamos a vivir como sociedad en menos de dos décadas y que afecta al modo en el que nos movemos. Hace algo más de un siglo, se consideraba que un caballo servía para controlar por instinto cualquier imprevisto en el recorrido. Se estimaba que los animales evitarían las colisiones que en manos de personas serían más difíciles de evitar. Ahora pensamos que dejar el coche en manos de un ordenador con sensores de todo tipo es una temeridad. Sin embargo, hay pruebas piloto, y no tan piloto, funcionando sin demasiados problemas. Coches autónomos recogiendo personas en base a las decisiones de eficiencia de un cerebro sintético ya funciona en el norte de Londres, en California, en Singapore y así hasta en 31 ciudades del mundo. Todavía limitado a distritos determinados no obstante. Es cuestión de regulación, superación de lobbys y reconocimiento de la innovación. Tal vez suena tan raro como cuando llegaron los primeros coches tal y como los conocemos a nuestro mundo a finales del siglo XIX.

En 1895, aquella innovación nunca vista, el motor de explosión, provocó la imposición de una normativa basada en el miedo a perder un modelo de transporte que llevaba siglos funcionando sin injerencias. Era una derivación de una ley vinculada a los trenes de vapor y se adaptó a este nuevo ‘invento’. El propio New York Times publicó que este tipo de aplicación legal solo servía para ‘eliminar la utilidad que tiene un avance tecnológico como un carro sin caballo’. ¿Os suena? Leyes dependientes de consideraciones antiguas que sólo sirven para eliminar lo bueno de la propia innovación. En aquel entonces esa norma paralizó el crecimiento de una industria nueva, la de los carros sin caballo. Demandas contra los que lo hacían sin ese abanderado delante acabaron por paralizar una industria que nadie era capaz de imaginar que llegaría a lo que ahora es. 

London to Brighton Run. Celebration of the banning of the 1896 Red Flag law.

De repente, inesperadamente, el gobierno municipal de Londres, en 1903 subió la velocidad máxima para estos vehículos a motor a la increíble velocidad 20 millas por hora. Eso imposibilitaba llevar un tipo con una bandera delante. Desaparecía una ley absurda y el coche pasaba a ser un bien útil, preciado y eficiente. El resto de la historia ya la conocemos. 

Las leyes que prohíben algo que está demostrado que los usuarios quieren y pueden entender siempre caen. La innovación como tal no existe si el mercado no la acepta, y en el caso de que ocupa a taxistas, chóferes de VTCs u otros la innovación ya ha sido aceptada. A veces cosas tan simples como asegurarte un precio cerrado (no aproximado) es una innovación radical y el sector del taxi no lo quiere ver e insiste que sus aplicaciones ofrecen un precio casi orientativo al 99%. Sin embargo lo harán antes de lo que esperamos. Tarde o temprano la realidad les explotará en la cara. Serán ellos los que exigirán la liberación del sector, la total y absoluta libertad para aceptar la libre competencia. Porque la competencia que viene no es Cabify, Uber, ni tan siquiera el carsharing, ni los patinetes eléctricos, ni el transporte terrestre de cualquier tipo. Su competencia, será un vehículo que te podrás descargar en tu móvil. Una aplicación que por un precio cerrado mensual te permitirá disponer de un coche sin conductor cuando lo necesites. Eso, que parece ciencia ficción ya pasa. Cuesta 50 libras al mes y te puedes mover sin nadie al volante por todo un distrito en el norte de Londres. 

Uploaded by Aurrigo Driverless Technology on 2018-10-15.

Llegará, no lo dudes. Dependerá de la valentía de los dirigentes de turno y de las exigencias de los usuarios (votantes). Pienso que, un país que define sus ciudades como ‘smart cities’ y que quiera ofrecer un futuro vinculado a los nuevos modelos de crecimiento que el futuro exigirá, se verá obligado a abrazar este tipo de procesos inevitables por otro lado. Échale un vistazo a lo que hace Waymo.

Vamos escasos de políticos valientes, con luces largas. Si los hubiera tendrán de frente una dura oposición como la que a finales del XIX fueron fabricantes de carros y políticos miedosos o desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un caballo. Ahora es lo mismo. Fabricantes perdidos, políticos desconocedores y gente preocupada por una conducción no asistida por un humano. La diferencia con aquel entonces es que hoy los fabricantes han entendido el desafío y la gente ha iniciado la transición rápida del ‘me gusta conducir’ al ‘me gusta compartir’. Dependemos de la política para evolucionar. Que vigilen no sea que a ellos también les llegue la disrupción. Igual nos vemos votando al partido robot en menos de lo que creen.

Te doy un ‘extra-point’ en dos datos que suman. El pasado año 35.000 propietarios de Tesla incorporaron en su vehículo el pack ‘fully self-driving’ que permite la conducción totalmente autónoma cuando esta sea posible. Se sabe que muchos de ellos tenían orientado el uso a medio plazo en términos comerciales. El segundo, el negocio que se prevé van a ocupar los coches autónomos alcanzará pronto los 6,1 billones de euros. Igual por eso empiezan a apostar todos los fabricantes y empresas tecnológicas que hasta ahora no vendían coches. El dinero manda.

¿Y si España se convirtiera en el centro de pruebas de los coches autónomos?

El World Economic Forum hizo una reflexión reciente acerca del futuro de los trasplantes. Según éstos, a medida que el coche autónomo se generalice y los accidentes vayan reduciéndose, el número de órganos disponibles para trasplantes que provienen fundamentalmente de accidentes de tráfico descenderán de manera notable. Al parece esto es algo que ya se presupone y se tiene en cuenta hace unos cinco años y se calcula que el problema será muy importante en apenas una década. Para ello hay programas de desarrollo e investigación con gran cantidad de recursos destinados a fin de mejorar la creación de órganos artificiales con tecnologías de impresión 3D. Una tecnología que se acopla a las consecuencias de otra. Esa es la natural definición de una Revolución Industrial. En economía llamamos a esto desacoplamiento y tiene mucho que ver en como la sociedad es capaz de digerir los avances. La política y los gobiernos son los responsables de marcar líneas estratégicas y acciones políticas para que ese desacople sea el menor posible.

Y en ese sentido tenemos un escenario que va a cambiar, como decía antes, muy rápido. Cuando hablamos del futuro de la movilidad, del modo en el que nos enfrentaremos a un mundo en el que los coches no necesiten un conductor, solemos quedarnos en la superficie del asunto. En concreto es habitual que imaginemos a personas en su propio vehículo conversando con otros ocupantes de espaldas al sentido de la marcha. Es más que probable que el tema no vaya por esa vía. A medida que la conducción alcance su autonomía absoluta y las regulaciones lo vayan permitiendo, pasando de fases de prueba a espacios creados al efecto, iremos viendo como la sustitución no será de coche conducido por humanos a coches autoconducidos sino que será de coches de propiedad a servicios de movilidad. Algunas marcas experimentan ya con el servicio por producto como Mercedes.

Como siempre pasa, la regulación lo detiene todo, lo ralentiza. En el sector automovilístico ya pasó. En 1895, si querías conducir uno de los primeros vehículos a motor que hubieron debías contratar a una persona llamada ‘red flager’ que marcaba la velocidad máxima permitida a la que podías circular. Para ello se ponía delante de ti y corría todo lo que podía. Adelantarlo estaba prohibido. Eso motivó una prórroga de unos años en materia de innovación. No se podía correr más, ¿para qué innovar en frenos, motor, comodidad o cualquier cosa si estaba limitado? Lo mismo pasa hoy en día en algunos sentidos. Es factible innovar en la conducción autónoma, todos los grandes actores están en ello, pero ¿para qué innovar en el uso real que en el futuro tendrán los productos de este sector si aparentemente eso está a años luz según la normativa más previsible? Probablemente hemos aprendido del pasado y esta vez las normas no impidan que una demanda social creciente sobre lo que debe ser realmente el tener un coche avance independientemente a ellas.

No tengo coche de propiedad hace una década. Tengo en mi móvil varias aplicaciones de servicios de movilidad que lo sustituyen cuando lo necesito. De alta gama o utilitarios, motos o transporte público. Lo tengo todo. Cada vez hay más gente que así estima eso de moverse de un lado a otro. Ya no es necesario ni un objetivo vital de juventud disponer de un coche propio, sencillamente se precisa un servicio. Pasamos de producto a servicio de nuevo. El cambio no es el coche autónomo, el tema central es la tendencia que tarde o temprano va a ser inapelable hacia un servicio de movilidad mucho más eficiente, sostenible y que se va a llevar por delante modelos de negocio establecidos con anterioridad: aseguradoras, vigilantes de parking, semáforos, multas, concesionarios, etc.

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Entre mis clientes, asesoro a una marca de automoción hace más de un año. Cuando nos propusieron trabajar con ellos recuerdo claramente el requerimiento: ‘no queremos vender coches, eso no tiene futuro, queremos vender movilidad, ayudadnos a pensar que quiere decir eso’. Y seguramente tiene mucho que ver con lo que esta semana hemos sabido que sucede ya en Boston. Una preciosa ciudad donde pude vivir dos años y en la que se respira talento e innovación gracias a las universidades que allí se dan cita y a la predisposición de las empresas a vincularse a ellas. Como decía, de allí nos llega la noticia de que el primer vehículo autónomo totalmente legal que funciona como taxi ya está oficialmente en marcha. Lyft ha puesto en marcha una red de vehículos autónomos, desarrollados por la startup NuTonomy surgida del MIT, que recogen pasajeros en el distrito Seaport, un centro tecnológico en crecimiento.

Los automóviles todavía llevan conductores de seguridad detrás del volante, listos para tomar el control cuando sea necesario. Pero el salto es notable. Se trata de iniciar el camino hacia el servicio de movilidad ‘as a service’. Cualquier persona que quiera utilizarlo lo hace desde una petición digital en la aplicación de Lyft y un coche aleatoriamente será seleccionado en base al trayecto sugerido, posición y la combinación de tráfico u otros pasajeros potenciales. Aunque parezca algo novedoso, Lyft ya había llegado a acuerdos similares con Ford y Alphabet’s Waymo, por lo que la carrera ya ha empezado y, por cierto, compite a muy buen nivel con su rival Uber que ya hace lo mismo en Pittsburgh y Phoenix. Escuchaba el otro día en una terraza a alguien criticar esto bajo el argumento de que ‘hay que prohibir eso de los coches autónomos, van a destruir muchos empleos’. Deberíamos haber prohibido también los cajeros automáticos bajo esa regla de tres.

¿Y aquí qué? Pues parece que avanzamos. España y Portugal acuerdan crear dos corredores experimentales en la Península para probar coches autónomos. Al parecer se están planteando dos corredores ofrecerán acceso a 5G, lo que permitirá disponer de un mayor ancho de banda y enviar y recibir mayores cantidades de información a cada momento, y sobre todo facilitarán la comunicación 'V2V' o coche a coche de los vehículos de pruebas que rodarán por estos corredores. Parece que antes que tener el corredor mediterráneo tendremos un autocorredor atlántico. Bueno, algo es algo. Conectar Lisboa con Madrid no es solo una buena idea si eres aficionado a los fados, es sin duda alguna una decisión estratégica de alto valor. Portugal es la Irlanda del futuro inmediato.

España suele legislar mal y tarde en temas de innovación pero en esta ocasión eso podría ser una ventaja. Resulta que al igual que en Europa, aquí no hemos sido muy proactivos con el tema del coche autónomo. Es más, hemos pasado olímpicamente de la Convención de Viena sobre Circulación por Carretera de 1968. Ese acuerdo no lo ratificó España y en él se decía exactamente en el artículo 8 que ‘todo vehículo en movimiento deberá tener un conductor’. Como España no firmó aquí podemos tener coches que no lleven conductor. ¿Cómo te has quedado? Resulta que España podría ser el paraíso de la autoconducción y no lo sabíamos. De ahí que en ese acuerdo con Portugal, justo al entrar en territorio luso el vehículo necesitaría incorporar un piloto humano de control, pero en Extremadura no.

Hasta tal punto es destacable este hecho, esa desidia de los años sesenta del siglo pasado, que incluso General Motors ha pedido los permisos necesarios para poner en carreteras españolas su Chevy Bolt sin volante ni pedales, e incluso comenzar a fabricarlo el año que viene. En Wolkswagen quieren hacer lo mismo con el Sedric, el coche autónomo de nivel 5 que promete ser tu taxi del futuro. Dice la marca alemana que en 2025 lo veremos por las principales ciudades españolas. Cuando la ley tuvo su trampa. No me digan que no mola. Europa nos va a matar ¿Veremos taxistas y conductores de Cabify manifestándose juntos?

La responsabilidad en un accidente de coche (autónomo) será de tu Ayuntamiento.

Ayer colgué un video de un coche autónomo circulando (de manera ilegal según el código de circulación ruso) por Moscú filmado en primera persona desde el interior. Al efecto ya de por sí sorprendente, se suma que está acelerado ligeramente y que, según se aprecia, no hace mucho que ha nevado. El video suscitó en diferentes redes un debate acerca de algo que yo mismo cuestionaba: ‘¿nos falta un nuevo código de circulación que culpe del accidente al fabricante del vehículo y no al 'conductor?’

Lo cierto es que la pregunta ya tiene respuesta y desde hace algún tiempo.  Alemania ya está redactando el código de circulación que atenderá a este tipo de vehículos. En las comisiones de debate que han tenido los técnicos se apuesta por una ley nueva de plazos que se adapten a la sucesiva capacidad tecnológica que este tipo de coches pueda ir teniendo. En primer lugar, y durante los próximos 5 años, los alemanes consideran que el hipotético accidente que se pueda producir seguirá teniendo como responsable al conductor. Para ello los fabricantes deberán permitir el rápido y eficiente acceso al control del vehículo por parte del que lo esté conduciendo.

En este mismo sentido, según los miembros de este estudio, en unos 10 años, el responsable de cualquier accidente de este tipo de coches autónomos será el fabricante. Se incorporan salvedades que afectan al proveedor del software y al del valor ‘propiedad’ que interferirá sobre la responsabilidad del ‘pasajero’ del coche puesto que ya no podrá considerarse ‘conductor’.

Finalmente, estos técnicos en la gran mayoría vinculados a las principales marcas de coches de Alemania, han establecido que en 15 o 20 años la responsabilidad última de cualquier accidente recaerá exclusivamente en ‘la ciudad’. Según esta conclusión, los sistemas de ordenación de vehículos en las carreteras y calles de Alemania lograrán de manera eficiente la circulación de todo tipo de coches absolutamente autónomos.

De este último aspecto se desprenden tres elementos importantes. Por un lado ‘la ciudad’ no permitirá que circulen coches que no estén ‘actualizados’ ni en condiciones de ser autoconducidos. Por otro lado, la desaparición de señales de tráfico, parkings, semáforos, rotondas, espacios reservados a vehículos, será masiva lo que cambiará la fisionomía de nuestro entorno de una manera ciertamente muy importante.

Existe otro elemento preocupante. Cualquier sistema digital conectado a una red es susceptible de ser infectado. ¿Qué supondría un ataque ordenado a un sistema de movilidad como el que se describe en esos informes? Podría ser como sucede en el ‘high frequency market’ de los sistemas financieros, que cuando son atacados se bloquean, podría ser que en el futuro una ciudad se quedara inmóvil por una injerencia no autorizada a los servidores que ordenen el tráfico de esa localidad.

¿Quién sabe? En todo caso lo que sí sabemos es que esto se va acercando a un ritmo homogéneo y sin detenerse. Los países con mayores activos en juego en esto de la fabricación de coches están acelerando la adecuación de sus leyes. En EE.UU. tres estados ya permiten la conducción masiva de alto tonelaje por sus autopistas de forma totalmente autónoma, en 12 países del mundo existen zonas previstas para ese tipo de conducción y es interesante descubrir que las marcas con mayor inversión en coches autónomos y en plataformas que aseguran estar preparándose para el TaaS se sitúan en Alemania, Reino Unido, Estados Unidos y Corea del Sur. El tiempo pasa y unos innovan y otros legislan.

Estamos iniciando la parte más pronunciada de lo que se denomina la curva de la innovación y aceptación. Faltan años pero ya hemos empezado a recorrerla. Está pasando con el coche eléctrico o con el uso del denominado ‘car-sharing’ en múltiples ciudades. Los vehículos TaaS, son sin duda alguna el primer escalón hacia un mundo donde conducir tu propio vehículo sea algo ‘vintage’. El ser humano que no conducirá jamás ya ha nacido.

En un par de décadas se proporcionará un transporte universal equivalente a lo que ahora conocemos como ‘cobertura del móvil’. ¿Recuerdas lo difícil que era tener ‘buena cobertura’ en los noventa, como se mejoró después y como ahora es muy difícil no estar potencialmente conectado sea donde sea? Eso mismo pasará con la ‘cobertura’ de los coches autónomos eléctricos y que, en lugar de ser tuyos, serán un servicio de movilidad disponible.

Ahora bien, los políticos se van a enfrentar a decisiones críticas. Esas ayudarán a acelerar o impedir que la transición al coche autónomo se produzca con la naturalidad que requiere. La primera y más importante será decidir cuando eliminar las barreras a los coches autónomos. Esa es la clave. Esos coches ya pueden circular, lo hacen en muchos lugares ‘protegidos’. La otra gran problemática será cuando empezar a rejuvenecer el parque útil. Hasta que no se ‘sugiera’ o estimule no comprar vehículos tradicionales, ese amortiguador a la innovación que supondrá incorporar los autónomos se retrasará. Demasiada dependencia de la política para mi gusto.

De 0 a 100 en un instante: Porsche y Conector lanzan un programa para acelerar startups.

Ya son varios los dispositivos a la venta que permiten reconvertir un coche en mucho más que un artefacto para moverse. Complementándolo con un smartphone, un vehículo se convierte en un sofisticado receptor de datos que permiten mejorar la experiencia de la conducción y, a la vez, en un emisor incasable de información acerca de cómo nos movemos. Los coches conectados formarán parte, en un futuro inminente, de nuestra vida cotidiana. En el 2020, a la vuelta de la esquina, uno de cada cuatro vehículos que circulen por España estarán conectados de forma continua. 

El coche conectado está en el mismo punto que estaba la telefonía móvil antes de su explosión comercial a mediados de los noventa del siglo pasado. Es más que probable que, este hecho, sea un paso previo, un puente entre la conducción tradicional y la autónoma. Iremos viendo que conducir un coche, a medida que avance la próxima década, se irá inundando por automatizaciones relativas. Primero será un tipo de autorización por la conducción automática en zonas no urbanas, después en zonas de aparcamiento, más tarde en algunos distritos habitados como pasa en algunos países ya y, finalmente, con la legislación que lo permita en todos los espacios. De ahí a convertir el coche de propiedad en un servicio de movilidad será cuestión de tiempo.

En los próximos diez años vamos a vivir una transformación completa de lo que conocemos por movilidad. El desafío es enorme. Del aumento de prestaciones y potencia pasaremos a la sostenibilidad energética con coches eléctricos, inteligentes y conectados. De ahí a una progresiva autonomía y, al final, un cambio de sentido en el paradigma producto y servicio vinculado al hecho de tener un coche de propiedad o no.

En el debate sobre el futuro de la movilidad se encuentran todas las marcas de automóviles. Un ejercicio que cada una de ellas lo afronta de un modo u otro. Hoy quiero hacer referencia a la decisión que ha tomado una de las insignias más prestigiosas del sector y que me afecta especialmente. Se trata del acuerdo al que hemos llegado con Porsche Ibérica y Conector Startup Spain. Un hecho relevante que desde nuestra aceleradora asumimos como un reto excepcional.  

Porsche Ibérica y la aceleradora Conector lanzamos un programa para buscar e impulsar el desarrollo de startups en el ámbito de la movilidad inteligente (Smart Mobility), el estilo de vida, la experiencia de cliente y la Internet de las Cosas. El programa Porsche Accelerator by Conector arrancó esta misma semana con una fase previa de inscripción y preselección y, después de elegir a un total de entre cinco y ocho startups, se desarrollará a lo largo de cinco meses de intensa actividad, que deberán servir para que las startups seleccionadas consoliden su modelo de negocio y se abran camino en un mercado cada vez más competitivo.

El programa está dirigido a startups que dispongan ya de un producto con las primeras métricas en el mercado y que sea escalable. Además, deben tener un equipo formado y un líder claro. Estas startups pueden inscribirse para participar en el programa hasta el 25 de enero de 2018, aquí.

Durante el proceso de selección, los 10 proyectos más atractivos que se inscriban hasta el próximo 18 de diciembre, serán presentados ante los responsables de Porsche y Conector el 20 de diciembre 2017. Una vez concluido el plazo de inscripción, un comité formado por directivos y expertos de Porsche Ibérica, junto a los socios de Conector seleccionaremos entre 10 y 15 de esas startups, que pasarán al denominado Startup Day, que tendrá lugar a principios de febrero de 2018.

Las startups seleccionadas en el Startup Day se beneficiarán de un espacio de trabajo, de las ayudas de las empresas colaboradoras de la aceleradora (por un valor de más de 400.000 euros), del acceso a la red de networking tanto de Porsche como de Conector, de un extensivo plan de formación, un atractivo calendario de eventos y tendrán su propio Board de mentores conformado por mentores de la aceleradora y directivos de las divisiones de Porsche.

Porsche Accelerator by Conector finalizará con un Demo Day, donde los emprendedores presentarán sus proyectos ante las empresas de capital riesgo (VCs), inversores y business angels, para conseguir su objetivo de inversión. Porsche también aprovechará el conocimiento adquirido durante ese tiempo de aceleración sobre dichas startups y, lo más relevante, podrá llegar a acuerdos de cooperación con aquellas que estén desarrollando negocios de interés para el fabricante de vehículos deportivos.

Esta aceleración corporativa en el sector automovilístico se suma a las que desde Conector ya tenemos en marcha para SEAT, Bankia y Abanca.

Porsche presenta su propuesta para pasar de producto a servicio.

En esencia, la transformación digital se reduce a digerir el hecho de que las personas y sus comportamientos digitales son completamente distintos a la de los clientes tradicionales. Se trata pues de una mayor comprensión de la naturaleza y contexto de esta disrupción, evaluando a quienes lo protagonizan y adelantándose a quienes lo protagonizarán.

Los puntos que destacaría en ese sentido podrían ser en primer lugar la importancia de entender el ritmo de esas acciones disruptivas, en segundo término el motivo por el que se acumula tal número de cambios, en un tercer aspecto es importante saber quienes son parte de ellos y finalmente detectar que tipo de empresas van a retorcer aún más el escenario económico digital. 

Uno de los cambios más determinantes estimulados por la digitalización es el paso de producto a servicio de todo aquello que sea factible de sufrirlo. Algo que ya no se reduce a discos, libros, viajes o productos que en su mutación a servicio el resultado parecía incluso lógico a medio plazo. Uno de los sectores que está pendiente de su merienda particular es el automovilístico. Lo hemos comentado muchas veces. Sabemos que la transición se ha iniciado y poco a poco el camino se va a recorrer. En concreto, hasta que lleguen los coches autónomos, el espacio a ocupar es el del servicio de movilidad en lugar de la venta de productos ‘coches’.

Y en eso que marcas como Porsche se ponen en vanguardia. Porsche presenta un ‘servicio de suscripción’ para clientes que podrían acceder a una cantidad determinada de sus deportivos y SUV. La prueba piloto comenzará este mismo noviembre en Atlanta. El fabricante de estos deportivos ha bautizado el servicio ‘white-glove’ y los usuarios podrán acceder a él a través de una aplicación concreta desarrollada por Clutch Technologies. Este experimento forma parte de la estrategia 2025 de la compañía vinculada a explorar el concepto movilidad por encima de la venta directa de coches, algo que muchas marcas ya tienen asumido que está cambiando irremediablemente.

A título de curiosidad, la membresía Porsche Passport de 2,000 dólares al mes da acceso a modelos como el 718 Boxster, el 718 Cayman S y otros seis modelos; el plan más caro de 3,000 dólares permitirá conducir cualquiera de los 22 modelos Porsche, includio el estelar Cayenne E-Hybrid. Una suscripción a Porsche Passport cubre todos los impuestos, el seguro, el mantenimiento y el resto de detalles necesarios para olvidarte de las tradicionales preocupaciones de tener un coche propio. Hay una tarifa de activación de 500 dólares y una verificación de crédito obligatoria, pero los usuarios de Apple iOS y Android pueden descargar la aplicación y programar intercambios de vehículos del mismo día o futuro a través de la aplicación Porsche Passport.

El pasaporte Porsche estaría a medio camino entre el servicio Audi On Demand que actualmente opera en San Francisco y el plan de suscripción Care By Volvo. El paso definitivo de producto a servicio en el sector automovilístico ya ha empezado a acelerar. Y si hablamos de acelerar, un Porsche lo hace muy rápido. 

¿Te has planteado vivir sin coche propio? Bipi y otras apps que te lo ponen fácil.

Llego a Barcelona. Tengo que estarme unos días como cada mes. Al vivir a caballo entre Dublín y la capital catalana decidí no disponer de vehículo propio en ningún lugar. Hace mucho que me los vendí. Por eso, ahora, antes de decidir cómo moverme por ambas ciudades analizo los desplazamientos que tengo que hacer. A mi disposición hay un buen número de opciones que representan lo que ahora mismo es la movilidad en las grandes ciudades. De la posesión de un automóvil, o del alquiler tradicional de un coche, hemos pasado a un abanico de opciones que se amparan en la tecnología digital y en una nueva manera de entender el paso de producto a servicio.

Viviendo en una gran ciudad, disponer de coche propio es muy poco rentable. Se sabe que tu preciado auto estará el 93% del tiempo parado en algún lugar. Es algo parecido con lo que pasa con los taladros. ¿Sabías que en el mundo hay aproximadamente 600 millones de taladros que sólo se van a utilizar 13 minutos de media cada uno? Sí, ya, estás pensando que como los han contado. En todo caso, los contasen o no, lo cierto es que mi ‘Black & Decker’ lleva años en su caja bien guardada y sin usarse. Metafóricamente, el coche de las personas que viven en una gran ciudad se parece mucho a ese taladro.

Como decía, hay muchas opciones. Alquiler por horas de motos, de coches, compartir vehículo, utilizar VTCs, taxis, autobuses, metro y andar. Lo interesante es que el disponer de ese coche o moto ya no es una opción tan destacada como lo fue antaño tener tu casa hipotecada. La tendencia al alquiler, al uso y no a la propiedad, está claramente creciendo. La idea que reinaba de que, cuando te jubiles, sino tienes una casa propia lo vas a pasar mal, va cediendo espacio al ‘vamos a vivir como queramos ahora y ya veremos como viviremos después’. Me ha quedado muy Millenial, pero es descriptivo. Además, considerar una inversión segura esa vivienda destinada a acogernos en la vejez es cuanto menos revisable.

Comprarse un coche empieza a estar reservado a quienes siempre lo han tenido y a jóvenes que viven fuera de las grandes ciudades donde servicios de ‘car-sharing’, ‘moto-sharing’ u otros van generalizándose. Cómo decía, y describiendo un día cualquiera en la ciudad de Barcelona, la cosa suele ir así:

Desayunando analizo el plan de desplazamientos del día. A primera hora hay que ir a la oficina y el mejor modo de ir es cogiendo un ciclomotor eléctrico. En este caso el de e-cooltra. Una distancia de unos 4,2 Km, apenas 10 minutos. La aplicación se encarga de todo. No hace falta llevar cash ni casco. A media mañana debo ir a una reunión en la otra punta de la ciudad. Debo llegar en buen estado. Mejor un coche. Por lo tanto, abro mi aplicación para coches que preciso con cierta urgencia y busco uno eléctrico que pueda estar en un parking cercano a mi despacho. Elijo un Bluemove. En apenas 10 minutos tengo un vehículo de alquiler por horas.

Tras la reunión devuelvo el coche y solicito un Cabify. Tengo tiempo para esperarlo y el servicio, experiencia y trato me encantan. Al salir del restaurante algo tarde no hay tiempo de espera. Necesito moverme rápido. Levanto la mano y aparece un taxi convencional. La experiencia es distinta y lo sé. Pero es muy útil en circunstancias concretas, especialmente por el factor de urgencia. Pago y salgo. Es el único método de transporte que me va a exigir que pague en efectivo. Si quería pagar con tarjeta debería haberlo dicho al entrar en él me dice el taxista. Habría conectado el TPV. Al no hacerlo, debería de esperar unos minutos que no tengo. Podría haber utilizado una aplicación tipo MyTaxi, pero el problema de tiempo hubiera sido el mismo por el que no tomé un Cabify en esta ocasión. 

Llega el momento de ir a TVE. Un trayecto exterior a la ciudad. En esta ocasión, mi opción es la aplicación que para mi gusto tiene la mejor experiencia de usuario de todas cuantas he comentado antes. Bipi te pone un vehículo, incluso un Tesla, en el punto de recogida que tú decidas. Vienen a recogerlo cuando y dónde tú precises. Con un coste muy correcto y un servicio excepcional, dispones de coches de gama media y alta que alquilas temporalmente. Todo el proceso de contratación y gestión de la llegada del vehículo es también una maravilla. De todas las aplicaciones probadas esta es la que me ha dado mayor seguridad de estar bajo la cobertura de un servicio de atención al cliente excelente. Alquilas y chateas con ellos desde la aplicación. Te van informando con un mapa donde está tu coche y cuando va a llegar. Una llamada final de comprobación a pocos metros de ti y listo. 

El cálculo es tremendo. Con lo que no gastas en un coche propio de gama media, asegurado a todo riesgo sin franquicia, con un crédito a cuatro años, un parking en el centro de la ciudad, las revisiones, reparaciones y sustituciones de piezas obligatorias como los neumáticos y otros y todos los gastos asociados a la posesión de un vehículo, puedes disponer entre 11 y 13 días al mes un coche de alquiler como los de Bipi, por ejemplo. Cuando los taxistas se manifiestan en las grandes ciudades acusando a los VTCs de todos los males de la humanidad, olvidan que su competencia real ya no son ellos. Es la vida. En esa jornada que he descrito, hace unos años habría tomado 4 o 5 taxis y hubiera tenido mi coche en el parking una buena parte del día. Esa es la idea que cambia. Movilidad imprescindiblemente sostenible. La primera ley de la Economía Circular. La Economía colaborativa ya representa el 1.4% del PIB español y en unos pocos años llegará al 3%. Ahí vamos.

Algunos países se preparan para el 'Transport as a Service' y el fin del coche tradicional. Otros no.

A pesar de que tenemos la impresión de que los coches han evolucionado mucho y muy rápido, la verdad es que comparándolo con otras innovaciones descubriremos que tampoco es para tanto. Si los vehículos hubieran sufrido el mismo grado de evolución que ha tenido, por ejemplo, el mundo digital, ahora mismo no sólo irían solos por todas partes sino que también alcanzarían una velocidad similar a los 500.000 Km/h.

No obstante, el transporte privado ha acelerado su circuito de innovación en los últimos años. Una revolución histórica en el transporte que terminará con más de 100 años de propiedad individual del vehículo y remodelará la economía energética del mundo entero. Así lo refleja un nuevo informe presentado por el grupo de investigación RethinkX titulado ‘Rethinking Transportation 2020-2030: The Disruption of Transportation and the Collapse of the ICE Vehicle and Oil Industries’.

Los coches autónomos y conectados fue el tema central de mi sección del programa Tips de TVE de ayer y, aunque no profundizamos obviamente por la naturaleza de un magazine de televisión, si tratamos aspectos como el hecho de que la inteligencia artificial pudiera ser el paso definitivo en este tipo de coches. Sin embargo, volviendo al informe de RethinkX, resulta que un análisis acerca de lo que muchos fabricantes de coches del mundo están haciendo evidencia hacia donde va todo y a que velocidad.

Las grandes marcas exploran como sería un mundo inmediato donde su producto principal ya no fueran productos y si servicios, no vendieran coches pero ofrecieran movilidad. Sabemos que el 95% de los kilómetros circulados por los conductores y pasajeros en los vehículos actuales podrían ofrecerse sin demasiados problemas bajo un sistema denominado TaaS, o lo que es lo mismo Transporte como Servicio. De hecho, sólo en Estados Unidos, si la transición a este tipo de modalidad se produce en los próximos diez o doce años, el número de vehículos se reducirá de 247 millones a sólo 44. Obviamente, las grandes marcas de automóviles ya saben por donde les va a llegar la disrupción.

Es evidente que estamos en la primera fase de una de las rupturas más rápidas, profundas y con mayores consecuencias de la historia reciente. Si comparamos con la evolución de lo que significó Internet, podríamos decir que en este campo, la universalización del servicio de movilidad en lugar del coche privado estaría en el punto exacto que estaba la Red antes del nacimiento de Google. Todos sabemos como cambió todo y a que velocidad.

Los expertos que analizan a diario los indicadores de este cambio aseguran que el colchón, el amortiguador del cambio, radica en la edad media de los coches actuales. Se considera que entre 11 y 15 años será el tiempo de sustitución a partir de las primeras ventas abiertas previstas de este tipo de vehículos autónomos en 2020. Lo curioso es que ya nadie lo pone en duda. Es evidente que el estímulo a la economía será inmenso sobretodo en cuanto a la eficiencia de costes que actualmente no se puede tener por culpa de un modo de transporte del Siglo XIX y que precisa adaptación a un mundo donde la propiedad de según que productos es algo decadente y la adopción de servicios un modo económico, justo y eficiente de hacer sostenible nuestro mundo.

Como todo, la economía y su peso caerán sobre todas las reticencias. El uso del Transporte as a Sevice será diez veces más barato por kilómetro que comprarse un coche nuevo y cuatro veces más barato que operar con uno ya pagado. No hablamos de coches autónomos únicamente, convivirán el TaaS con conductor y el coche compartido con los primeros vehículos en zonas acotadas completamente autónomos.

El costo de este TaaS será muy reducido. La vida de los vehículos eléctricos supera el medio millón de kilómetros de media con un mantenimiento, gasto energético, costes financieros y tipologías de seguros a años luz de los actuales con coches, digamos, tradicionales. Cada familia, de media, según este informe ahorrará cerca de 5.000 euros al año al renunciar a su coche propio. Si el servicio se generaliza, la llamada curva de adaptación tecnológica exponencial se producirá por lo que siempre se ha producido, el dinero.

Esa curva de innovación y de aceptación del público de la misma es factible. Está pasando con el coche eléctrico o con el uso del denominado ‘car-sharing’ en múltiples ciudades. Los vehículos TaaS, son sin duda alguna el primer escalón hacia un mundo donde conducir tu propio vehículo sea algo ‘vintage’. Se proporcionará un transporte universal equivalente a lo que ahora conocemos como ‘cobertura del móvil’. ¿Recuerdas lo difícil que era tener ‘buena cobertura’ en los noventa, como se mejoró después y como ahora es muy difícil no estar potencialmente conectado sea donde sea? Eso mismo pasará con la ‘cobertura’ de los coches autónomos eléctricos y que, en lugar de ser tuyos, serán un servicio de movilidad disponible.

Ahora bien, los políticos se van a enfrentar a decisiones criticas. Esas ayudarán a acelerar o impedir que la transición al coche autónomo tipo Transport as a Service se produzca con la naturalidad que requiere. La primera y más importante será decidir cuando eliminar las barreras a los coches autónomos. Esa es la clave. Esos coches ya pueden circular, lo hacen en muchos lugares ‘protegidos’.

La impresión que solemos tener es que los políticos no van a correr mucho en este tema podría ser errónea. Un indicador de que los políticos estadounidenses están dispuestos a avanzar rápidamente es la legislación bipartidista para aprobar los vehículos autónomos presentada por el senador republicano John Thune y el demócrata Gary Peters. A nivel estatal, California ha aprobado a 30 compañías para probar sus automóviles autoconducidos en las vías públicas este mismo año y ha propuesto reglas para permitirlo completamente en el nivel 5.

Alemania ya está redactando el código de circulación que atenderá a este tipo de vehículos. Hay países que han entendido que en el ahorro del coste que tiene hoy en día un modelo productivo y de consumo vinculado al coche tradicional podría estar el crecimiento del futuro. Además, son países fabricantes de vehículos y, curiosamente, las marcas con mayor inversión en coches autónomos y en plataformas que aseguran estar preparándose para el TaaS. Alemanía, Reino Unido, Estados Unidos y Corea del Sur concretamente. El tiempo pasa y unos innovan y otros legislan.

El modelo de negocio del taxi será el transporte de datos y no de personas.

Hailo, una aplicación fundada por un grupo de taxistas de Londres en 2009 se fusionó con Mytaxi el año pasado. Ahora la marca resultante es esta segunda. El gigante automovilístico Daimler, propietario de marcas como Mercedes, adquirió una participación de 60% de la misma. A Hailo la conozco principalmente por que la utilizo en Dublín combinada con Uber. Dependiendo del desplazamiento que tengo previsto solicito uno u otro. Allí no hay protestas ni manifestaciones por parte de nadie. El motivo puede estar en que la legislación no penaliza al taxista ni lo deja desamparado ante una competencia que juega a otro deporte.

En otros lugares donde suelo pasar tiempo de manera continua he incorporado otros servicios de movilidad. En Barcelona, Madrid o Londres utilizo el moto-sharing o el car-sharing, el transporte público y, en ocasiones, el bicing compartido. En la capital británica, no obstante, sumo la de Uber. En base al desplazamiento que tengo previsto selecciono una u otra manera de cumplirlo. Creo que ese es el modo de transporte urbano que mejor encaja con el presente actual y con el futuro inmediato.

Cuando los taxistas se manifiestan contra estas plataformas lo hacen convencidos de que este tipo de soluciones son una agresión a sus modelo de negocio. Consideran que ofrecen una competencia desleal que pone en juego la inversión que ellos han tenido que hacer para lograr una licencia profesional. Y en cierta medida es así, pero no es culpa de las plataformas. En todo caso será de los que tienen que legislar adecuando los tiempos que vivimos a las soluciones a las que podemos disponer. No es cuestión de complicar la vida a los nuevos modelos de transporte, en todo caso será obligatorio flexibilizar a los que ya estaban.

El mundo del taxi ha cambiado poco desde hace más de tres siglos. En realidad sólo ha cambiado el envoltorio pero no el fondo ni el modelo de negocio que parece que solo puede ser uno. Mover personas de un lado a otro. Pero en un momento de la historia en que todo aquello susceptible de ser digitalizado lo acabará siendo, en el que negocios intocables fueron convertidos a cenizas por la revolución tecnológica que vivimos, parece que el mundo del taxi y el transporte en general tendrá irremediablemente que aceptar que el campo de batalla comercial se les va a hacer muy grande se pongan como se pongan.

Hablamos de un tipo de comercio ambientado en el siglo XVII que espera continuar siendo rentable en pleno XXI con escasos cambios. Es lógico pensar que algo va a tener que ser diferente. No es lógico mantenerlo así eternamente y sin variables que sean disruptivas. Las plataformas como Blablacar, Uber, Lyft u otras no dejan de ser respuestas a ese estado tecnológico de la sociedad y de la economía.

El mundo del taxi que se mueve al compás de aplicaciones de ayuda a su trabajo como MyTaxi u otras, lo que realmente están haciendo, sin saberlo, es modificar el modelo de negocio vinculado a su producto. Ahora, el mayor valor que tiene un taxi en muchos lugares del mundo, son los datos que aporta. La gigantesca flota conectada a una de estas aplicaciones vinculadas al taxi tradicional entregan a tiempo real información muy valiosa y que es utilizada en múltiples campos. Las marcas de coche lo saben y por eso entran en el accionariado de las mismas.

Recordemos que los grandes fabricantes de automóviles ya saben que en breve dejarán de vender coches para pasar a ofrecer servicios de movilidad y, para ello, necesitan digerir muchos datos que les permitan entregar al usuario cliente final servicios ajustados a sus necesidades y de mejor acabado que la competencia. ¿Crees que Daimler, Ford, Nissan u otros fabricantes se consideran competencia entre ellas? Cada vez menos. Me contaba un directivo de Ford que ellos ven como competencia inmediata ‘la manera de vivir futura’. Por eso me concretó que ‘los esfuerzos en entender al usuario de movilidad de dentro de cuatro o cinco años es clave’.

¿Está el taxista asumiendo ese cambio de manera de vivir? Las plataformas de movilidad como Cabify, Uber o de otra índole como Blablacar, Car2go, BlueMove, eCooltra, etc., no son la competencia, son sencillamente respuestas a un nuevo modo de vida que considera que lo importante no es sólo ir de un lugar a otro, lo trascendental es como se vive toda esa experiencia y como se adapta a la necesidad de cada momento.

La mayor responsabilidad de todo esto es de los legisladores. Como siempre a paso de tortuga en un mundo que va a ritmo de McLaren. El enemigo de los taxistas no es Uber. Si lo fuera así no podrían convivir en otros países. Lo que cambia entre esos países y el nuestro por ejemplo es la legislación desfasada que penaliza ser taxista. El rival del taxista es el futuro, los nuevos tiempos y el peso de lo inevitable. Por eso la protesta no debe ser contra lo que va a ser si o si, sino para estimular a que se disponga de un marco legal que posibilite la convivencia de una movilidad libre y un taxi moderno.

Los tres actores son conductores, pasajeros y legisladores. Los taxistas consideran que en los primeros no caben otras fórmulas que no sean las que ellos representan. Los pasajeros mayoritariamente quieren un buen servicio. Los legisladores siguen de cenas de partido. Las protestas del taxi, en ocasiones, me recuerdan las que se llevaron a cabo a principios del siglo XVI en Italia. El sector del vino de ese país logró que se prohibiera el café en todo el país durante casi un siglo. Consideraban que si se servía en cantinas como acompañante de conversaciones acabaría con el negocio vitivinícola. Obviamente eso no fue así, pero el miedo inicial era razonable. En Pittsburgh puedes pedir un Uber que se conduce solo desde hace medio año. Ya pasa. En breve taxistas y conductores de Uber se manifestaran juntos. Al tiempo.

La sorprendente Transformación Digital de los Seguros. Mucho más que Insurtech

Ayer ofrecí una charla a un grupo de directivos y empresarios del sector de los seguros vinculados a la organización Cojebro. Tienen la percepción, como sector, que la transformación digital no sólo es algo a acometer urgentemente, sino que el problema radica en que los pasos que pueden estar dando no sean los adecuados. Temen que su hoja de ruta sólo contemple digitalizarse y no transformarse digitalmente.

Al igual que le ha pasado a los bancos, los cuales han visto como un tercio de su negocio ha sido capturado por las Fintech, el sector de los seguros tienen su espada de Damocles en las denominadas Insurtech. Y como en el caso del sector financiero el asunto no se reduce sólo a un modelo tecnológico que ofrezca una productos similares a los que ellos han vendido durante siglos, sino que el foco en el futuro inmediato estará en otros aspectos derivados de comportamientos, avances tecnológicos y conversión de productos a servicios. Recordemos la máxima de nuestros días, ‘todo lo que sea susceptible de ser digitalizado, será digitalizado’.

Para el sector de los seguros la cosa es más compleja si cabe. Debemos examinar el catálogo de servicios que se ofrecen desde una correduría de seguros y enfrentarlo a la realidad inminente. No se trata de tener una aplicación mejor o peor diseñada, un website enriquecido o perfiles en las redes sociales. Ni siquiera va de incorporar un ‘chatbot’ en el trato con clientes. Es más profundo. Como en todos los sectores económicos la disrupción llegar dando avisos leves y, en un momento determinado, su despliegue es exponencial.

En la sesión de ayer invité a la audiencia a viajar al futuro inmediato. Un tiempo que se está gestando ahora y del que ya tenemos pistas notables acerca de que cuotas de mercado va a ventilarse en este sector concreto. Este ejercicio es el que hago con cualquier modelo económico o foco empresarial. Tras ese esfuerzo intento, con la implicación de los asistentes, a definir respuestas competitivas y a interpretar por donde podrían ir los nuevos modelos de negocio. Inclusive, la adaptación de esa tecnología, que puede ser el origen del problema, para convertirse en la puerta de la solución.

Los avances que afectan a este sector en concreto más allá de las aplicaciones denominadas Insurtech, estarían en diversos campos. La Revolución Industrial 4.0 como he dicho muchas veces no es tan industrial como sociológica y su afectación va más allá de modelos productivos. Es un relato implacable que lo desmonta todo y no entrega planos para ordenarlo de nuevo. Tenemos pistas y, observando, podemos ir dibujando esa guía a tiempo real, jugando al prueba-error y aspirando a tener empresas en ‘beta constante’.

En el caso de los profesionales de los seguros, de las grandes aseguradoras o de los despachos profesionales que ofrecen pólizas diversas, las tecnologías que más les afectarán en breve tienen que ver con, obviamente, la auto conducción de vehículos industriales y particulares, la impresión 3D, la Internet de las Cosas, la Realidad Virtual y Aumentada, robótica, la Inteligencia Artificial y el Big Data. Es decir, casi todo.

Seguro que estás pensando que lo de los coches que se conduzcan solos es lógico que afecte, pero que cuesta entender como la impresión 3D u otros avances disruptivos pueden modificar el modelo de negocio del sector seguros. También se lo preguntaron los directivos que ayer lo escuchaban sorprendidos. Sin embargo es puro pensamiento lateral.

La impresión 3D afectará a como se distribuyen las coberturas de seguros en la producción de un producto. Desde el seguro de transporte hasta los de personal y operarios afectados. Si un producto se fabrica en destino no precisa de asegurarse la cadena de valor intermedia. Es mucho más complejo pero sintetizando el cambio iría por ahí.

La Internet de las Cosas también va a cambiar notablemente el mundo de los seguros. Las personas cada vez llevamos más lectores de salud encima. En apenas un par de años los humanos incrementaremos exponencialmente nuestra conexión sanitaria. La entrega de datos masivos a tiempo real sobre nuestro estado de salud reducirá una hipotética ‘cadena de valor’ entre el paciente y la solución. El e-health de origen IoT o wearables lo va a cambiar todo también.

La realidad virtual y aumentada afectarán de manera importante en el campo de los seguros laborales. Sabemos que cuando se utilizan sistemas de entrenamiento de nuevos empleados en industrias o fábricas basados en realidad virtual o aumentada y que permiten que esos trabajadores se pasen semanas o meses en un entorno virtual e inofensivo, el paso a la ‘Realidad Real’ se efectúa sin problemas, accidentes o pérdidas de producción. Seres humanos que reducen su siniestralidad y que precisan seguros muy distintos.

¿Cómo serán las pólizas de seguros para robots? La robótica también lo modifica todo. Su papel en una cadena de montaje es clara pero en un espacio flexible donde su ‘entidad’ pueda ser inteligente y tome decisiones por si sola precisará de un nuevo foco asegurador. Tal vez un tomador sintético y no humano. ¿Quién sabe?

Como decía, el caso más evidente es el de los coches cuando vayan solos. Tengo claro que el tipo que no podrá conducir ya ha nacido y que es cuestión de una o dos décadas para que sea generalizado. No obstante la transición ya ha empezado y poco a poco iremos viendo esos cambios. Al principio será sorprendente, después curioso y finalmente normal. Ver un coche yendo solo se irá normalizando.

Cuando esto sea así los seguros de conducción tendrán que repensarse. ¿Quién será el tomador? Alemania está definiendo su políticamente su futuro código de circulación en el que ya se incorpora la figura del coche autónomo. Me llamó la atención el debate de quien es el ‘titular responsable’ de lo que suceda con el vehículo en caso de accidente. El debate fluye sobre tres suposiciones que, además, responde a una evolución tecnológica en paralelo.

Inicialmente, durante un tiempo, el responsable será el propietario del vehículo. Eso será así porque la autonomía del vehículo será relativa y el dueño debería ir en él por si se precisa su intervención. En unos años el responsable legal del vehículo no será el comprador sino el fabricante del coche. Se interpreta que al no precisarse intervención humana el conductor no existe y el coche circula bajo los criterios de calidad y eficiencia del fabricante. Finalmente, lo más espectacular, es que el foco final de responsabilidad en la conducción autónoma recaerá en las ciudades o gobiernos. Se cree que cuando los errores humanos no puedan existir y los vehículos dependan de indicadores externos, un accidente sólo dependerá de la buena gestión pública de los desplazamientos. En ese escenario no existen coches de propiedad por cierto. Todo es un gran servicio.

En cualquier caso, algunas cosas son inminentes, otras menos y algunas todavía tienen un tono de ciencia ficción importante. Lo que si es importante es responder a la pregunta correcta. Da igual el sector, la pregunta no es ¿me va a afectar la disrupción? Las pregunta correctas es ¿cuándo me va a llegar y con que tecnología? Hazte la pregunta como ayer se la hicieron los directivos y empresarios del mundo de los seguros.

El ser humano al que se le prohibirá conducir, ya ha nacido.

El niño ya ha nacido. El ser humano al que se le prohibirá conducir un coche ya respira. No lo digo yo solo, lo dice Enrik Christensen, director del Instituto de Robótica Contextual de la Universidad de California en San Diego, quien asegura que los nacidos este año nunca llegarán a conducir un automóvil. Un pronostico que comparten algunos de los expertos que se pasean por el mundo concluyendo lo que les sugieren los avances e inversiones del sector automovilístico y las, cada vez menos exóticas, propuestas de legalizar el tráfico de los coches autónomos.

Los que aseguran que esto no es así, que es ciencia ficción, apelan a que ese cambio tan absoluto es imposible que suceda en apenas dos décadas. Que una modificación de tal calibre afectaría a todos los órdenes de nuestra convivencia y al modo de entender al propio ser humano. Que un terremoto de esa magnitud requiere tiempo, mucho tiempo. Certifican, en suma, que los caballos fueron sustituidos por motores tras medio siglo de insistencia.

Un alto cargo de uno de los mayores fabricantes del sector automovilístico me confesaba que su obsesión no era el coche autónomo. El foco de su compañía estaba puesto en cómo enfrentarse a un mundo en el que la gente joven no quiere tener un vehículo de propiedad. Asumen que el coche del futuro no será un producto sino un servicio. No compraremos coches, los usaremos cuando se precisen.

La distancia entre considerar un coche como un servicio y permitir que este sea autónomo es mucho menor de lo que pensamos. Aquí juega un modelo de vida y un cambio sociológico, que la tecnología y las plataformas de uso compartido, están impulsando de manera bíblica. Es probable que quienes piensan en no tener coche propio y sólo utilizar un medio de transporte cuando sea preciso, encuentren mucho más lógico no tener licencia de conducir que los que piensan distinto.

De ahí a que sea preferible que ese servicio, al estilo Lyft o Uber, venga a buscarte sin un conductor y sea aceptado como razonable, hay una fina membrana. La cuestión no es si va a suceder o no. La pregunta objetiva es cuándo va a pasar. ¿Cuándo nos prohibirán conducir? Por ineficiente, por insostenible, por caro. En California hay municipios que ya tienen el plan de transporte público preparado para involucrar flotas de vehículos autónomos. En Alemania, uno de los principales afectados con cualquier tema que afecte a este sector, han aprobado un proyecto de ley que reforme el código de circulación y que permita el uso del coche autónomo en su territorio. Una normativa, que por cierto, mantiene la responsabilidad en el ‘no conductor’.

Pero lo dicho, que seguramente, si tu hijo ha nacido este mes, no va a conducir nunca. Incluso aunque no sea por los coches autónomos. Probablemente será porque lo vea como algo decadente. Ya pasa hoy. En las grandes ciudades mucha gente no tiene coche y, además, no suele conducir. En Manhattan, donde el transporte público permite vivir sin automóvil, y donde conceptos como el ‘car-sharing’, ‘moto-sharing’ u otros, tienen un despliegue notable, la exclusión del coche privado no hace más que crecer. Solamente el 23% de los habitantes de ese distrito de Nueva York poseen un coche propio. La media americana es del 92%.

Las voces críticas con este vaticinio lo tienen claro. Es imposible que en 20 años todos los automóviles actuales estén fuera de las carreteras. En plan optimista hablan de que en 2035, como mucho, en el mundo habrá 20 millones de coches autónomos. Que a pesar de que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos emitió directrices en noviembre pasado para ayudar a facilitar una hipotética transición de coche tradicional a autónomo, la incertidumbre se mantiene.

Que aunque hay más de una docena de países con modelos de seguimiento a este tipo de conducción, consideran que el marco legal no podrá modificar un modo de vida tatuado desde hace décadas. Que aunque todos los fabricantes tienen programas avanzados para sacar al mercado ‘kits’ de autoconducción con cualquiera de sus modelos, el Nivel 5 (plena autonomía), dicen, está lejos de lograrse con garantías.

En todo caso, lo que está claro es que si no son nuestros hijos, serán nuestros nietos, pero o unos u otros, no conducirán.

Artículo publicado en Ecoonomia

Antes que autónomos, los coches serán inteligentes (y hablarán entre ellos).

Hace unas semana IBM presentó en su sede de Dublín su voluntad de darle un suso inteligente a los coches incluso cuando están parados. No se refieren a nada vinculado al uso que la Nueva Economía esta ya estableciendo para ellos empresas como Uber, Lyft, Tesla u otros. De lo que hablaban era de la opción de convertir tu coche en un punto de acceso wifi que te pudiera generar ingresos económicos puntualmente. Hablaban de la era del coche conectado.

Hoy en día el coche conectado se suele vincular con el concepto de coche autónomo. Wendy Belluomini, que se encarga en IBM de estos temas desde el laboratorio irlandés situado en el campus de la compañía al oeste de Dublín, aseguró que el coche conectado no es necesariamente un avance directo a la automatización de la conducción, asegura que hay mucho más previamente de ese aspecto. Como si antes de llegar a ese escenario hay que subir un escalón previo. Antes de que vayan solos, necesitan hablar entre ellos. 

Las tecnologías asociadas al coche conectado serán previamente elementos que proporcionen una experiencia de conducción mejor o, incluso, generen valor al propio coche aun estando parado. La capacidad que un coche tendrá de ‘pensar’ será la garantía física de una conducción más segura y nutritiva, pero también podrá hacer otras cosas cuando eso lo logre incluso sin moverse. El coche no debe evitar un camión por el hecho de que una orden binaria le diga que hay un objeto enorme en tu camino que se debe evitar sino que el automóvil debe ‘entender’ que si continua recto nos matamos.

La verdad es que quedan pocas grandes corporaciones, cuyo valor sea la innovación, que no estén investigando y desarrollando alrededor de los coches autónomos. La carrera se ha iniciado y la cantidad de inversiones que se están aplicando son la prueba de que esto no va de décadas sino de años. Hay noticias que garantizan que la velocidad es exponencial en cuanto a la normalización de algo que parece ciencia ficción.

El proyecto de coche conectado que IBM desarrolla en Dublín parte del concepto de utilizar automóviles estacionados, pero sobretodo de coches hablando entre si.. En casi todas las ciudades, en este caso concreto tratamos Dublín, hay coches estacionados por todas partes siendo en la mayoría de los casos una molestia, un elemento ineficaz de la organización de una ciudad. De hecho los autos están estacionados el 95% del tiempo y también cada vez tienen más sensores habilitados. La pregunta que se hacen es ¿cómo podemos utilizar esos coches parados para hacer la vida mejor a todos? Interesante.

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Algunas de las ideas que nos trasladaron respondían a que, por ejemplo, la utilización de sensores y cámaras de todos los coches estacionados pueden servir para generar un mapa a tiempo real de las opciones de aparcamiento que hay en un lugar concreto para otros conductores en búsqueda de plaza libre. Sabiendo el tamaño del vehículo en aproximación, tiempo de desplazamiento, destino o cualquier variable, el ‘sistema global’ otorgaría las opciones disponibles al conductor. ¿Quién mejor para saber como está el tráfico que un coche estacionado que lo está viendo a tiempo real? Recuerda a la combinación que se intuía en la sinergia entre Uber y Google.

Da la sensación que el automóvil es el gran dispositivo de la IoT. Compáralo con un teléfono. El coche tiene un listado enorme de posibilidades. Más sensores y una batería gigantesca en comparación con cualquier 'device'. Técnicamente hay un exceso de energía latente en esos vehículos sin utilizar. Cámaras, sensores e infraestructura de comunicación sin uso durante el 95% del tiempo. Ineficiente en un mundo que requiere eficiencia y una economía circular cada vez más óptima.

De eso va lo que nos explicaron. Quienes investigan la opción ‘coche conectado’ no quiere que la conectividad del vehículo dependa de un teléfono, desean que el propio coche se mantenga en un estado de conexión permanente que se enlazaría a tu teléfono cuando fuera necesario con una conversación en habla natural. Algunos pensaréis que es un paso atrás. Todo el mundo habla del coche autónomo y hoy hablamos de coches conectados pero no auto conducidos. No lo veo igual. Creo que esa hiperconectividad acerca de un modo mayor la ‘smart city’, la hace más factible y potencialmente próxima. Un interfaz enorme como un coche no debe dejarse de lado. Tal vez es el paso previo, un paso que culturalmente precisamos como sociedad para entender eso de que un vehículo nos lleve al trabajo y se aparque solo.  

La sociedad seguramente se irá adaptando y será una transición rápida. Otra cosa tendrá que ver con las administraciones. Por esa razón, mientras se ponen al día sus señorías, las pruebas piloto en múltiples lugares, es bueno que las ciudades se vayan preparando. Es un avance en el uso inteligente de los millones de vehículos que permanecen inactivos, dormidos, en las calles para ganar espacios de conectividad, desarrollo e inteligencia.

Recientemente SEAT y Conector presentamos nuestro programa de aceleración corporativa de startups vinculadas al sector automovilístico. Sé que muchas de las seleccionadas tienen un patrón de desarrollo vinculado a convertir nuestros coches en un espacio de uso cuando estamos dentro y, curiosamente como decía, cuando no lo estemos. Es muy estimulante poder estar cerca de estos desarrollos, de colaborar y conocerlos.

El futuro inmediato del sector pasa por crear coches intuitivos que reaccionen al usuario, más que de tipo autónomo. En una primera fase autorizable por la legislación entraremos en un espacio de compartir vehículos en marcha o parados, en un uso global de datos y una analítica de los mismos. Generaremos en muy breve espacio de tiempo ciudades dirigidas por la complejidad de los datos ofrecidos por sistemas vinculados a millones de coches parados. La Transformación Digital de nuestra sociedad tiene una puerta de entrada excepcional en la puerta de casa, en nuestro propio parking. 

Innovación del sector automovilístico y las startups. SEAT y Conector lanzan una aceleradora corporativa.

La industria vinculada al sector automovilístico siempre ha sido tremendamente innovador. La competencia y la búsqueda de la eficiencia han marcado su evolución desde que Henry Ford ideara la optimización a partir de la cadena de producción. Pero el mundo de los coches ha derivado en múltiples variantes de consumo, sociales, culturales e incluso políticas. Durante más de un siglo la evolución de este sector no ha parado de evolucionar. En los últimos tiempos, además, se detecta un inminente giro copernicano.

La energía eléctrica propulsando autos potentes, eficaces y asequibles ya no es una quimera. La conducción automática ha empezado tímidamente a instalarse en sistemas de aparcamiento computerizado. La inteligencia artificial espera que las leyes se ajusten y la producción de contenidos que se consumirán en coches que no precisen de la intervención humana empiezan a mostrarse. Por si fuera poco, ahora mismo un coche ya no es un elemento unitario sino que en base a su relación con otros se está convirtiendo en un módulo de una amalgama compleja de interacciones que permitirán muy pronto ordenar ciudades, circulaciones, desplazamientos y consumos.

Pero aun hay más. La propiedad de un vehículo está también en franco retroceso. Las generaciones integradas en el espacio Millenial y posterior no quieren tener cosas, sólo quieren usarlas. Un mundo dónde la propiedad y el producto dejan de tener sentido o pierden vigencia es un mundo dónde lo que se ‘compra’ es el servicio cuando lo precisas. Luego lo deshechas. Los jóvenes ya no priorizan su primer salario en pagar las cuotas de un coche. Esto lo saben la mayoría de productores de coches. En ello están trabajando. Siguen siendo un estímulo innegable a la economía en todas partes y muy especialmente en España, pero el tema es muy distinto a tan solo hace una década. 

En ese punto se sitúa el análisis que algunas de ellas hacen del universo de innovación vinculado al automóvil. Cómo ha sucedido en todos los sectores de la economía hay nuevos competidores, nuevos actores que van por libre y que tienen una percepción de la innovación que choca de frente con las grandes corporaciones.

Existe, cómo decía, un nuevo consumidor con nuevas maneras de ver la economía, la relación con las marcas y con sus productos. Quienes mejor están interpretando esa novedad son las startups. No hace falta ir muy lejos y ver como la llegada de algunas de ellas han desembocado en terremotos gigantescos para algunas de las industrias mejor posicionadas hasta hace muy poco tiempo. La industria musical, la hotelera, la del transporte, la de los viajes, el bancario, el retail y en definitiva casi todas, han visto como plataformas, desarrollos, aplicaciones, se ventilaban en pocos años lo construido por ellos durante décadas.

El sector automovilístico tradicional ya no tiene en exclusiva las decisiones relevantes en cualquier campo que les afecta. Las iniciativas más interesantes en materia de seguridad, emisiones, conectividad, automatización o relación con los clientes, provienen de startups relativamente nuevas que se atreven a saltarse barreras que las grandes corporaciones no pueden por diferentes razones.

Hay de muchos tipos. Navdy busca evitar distracciones en la conducción, Lyxt evita colisiones y reduce el consumo de combustible, Cambridge Mobile Telematics nos enseña cómo conducir mejor a partir de nuestros errores durante la conducción, TowerSec busca como convertir nuestro coche en algo ‘ciberseguro’ ante el inminente modelo de conducción dependiente a un sistema interconectado con la nube, una especie de ‘antivirus’ para el coche. La lista es enorme.

En esa carrera por ser relevante en el sector, han aparecido plataformas que lo han revolucionado todo como Lyft u otros, pero también se han presentado en el escenario actores que no se esperaban y que tienen mucha gasolina para gastar. Empresas como Google o Apple no son secundarios. La entrada en el capital de Lyft por ejemplo por parte de General Motors indica que el partido ya ha empezado y tomar bien las posiciones serán claves para el futuro de todo el sector.

Las grandes corporaciones mundiales han encontrado un método tremendamente nutritivo para llevar a cabo un modelo de innovación que les repercuta positivamente. Se trata de la estimulación de Aceleradoras Corporativas que buscan tener acceso a tecnologías o servicios innovadores en una etapa temprana del desarrollo y así poder incorporarlos a sus productos a la vez que para una startup puede desarrollarse bajo la protección de una gran marca.

En España ya podemos decir que existe la primera aceleradora corporativa del sector automovilístico. De la mano de la aceleradora Conector Startup Spain, SEAT lanza una aceleradora de startups especializada en automoción y movilidad. Serán cinco las startups que formarán parte de este primer programa de aceleración. Los emprendedores seleccionados trabajarán en las oficinas de la marca en Martorell y seguirán nuestro programa Conector. La convocatoria para aplicar empezó el pasado 19 de julio y se cerrará el 19 de septiembre.

Es un honor contar con la confianza de SEAT para que nuestra aceleradora sea el hilo conductor de todo el proceso. Al igual que hacemos en otros sectores como el bancario con Bankia, en este caso la marca tiene el claro objetivo de apoyar a los emprendedores que aporten nuevas soluciones a su sector, apostando constantemente por la innovación en la industria automovilística en este caso. Por su lado, nuestra aceleradora de startups Conector consolida una apuesta por las alianzas con grandes compañías y el impulso de las aceleradoras corporativas que está siendo tremendamente nutritiva.

El presidente de SEAT, Luca de Meo confirma que “las alianzas como la que hemos alcanzado con Conector están alineadas con nuestra visión de futuro para impulsar un ecosistema de movilidad. La nueva economía solo se entiende cooperando con partners e integrando plataformas. La aceleración de startups nos va a permitir intercambiar conocimiento y poder acceder al mejor talento. Estamos impulsando la transformación digital de SEAT”.

En España no había aceleradoras corporativas en este sector vinculadas a una marca de tanto peso. Algo que en el resto del mundo si es así. Por eso, para nosotros, es un estímulo innegable ser parte de un proyecto que sitúa a nuestro país en el punto exacto que se necesita para innovar, competir y crecer en un escenario de Nueva Economía que cada vez requiere más disrupción.

En el mundo destacan aceleradoras corporativas del sector automovilístico como BMW iVentures en Nueva York, BMW Startup Garage en Munich, Honda Xcelerator en Mountain View, Hyundai Venture Plaza en Korea, Inifiniti Accelerator en Hong Kong y Ford Automotive Incubation Centre en Silverton, Jaguar / Land Rover en Portland, Tata Incub@TE en Bangalore. Algunas marcas también se han enlazado a fondos que entran en startups. Los mas destacados son Audi Electronic Venture , Bill Ford’s Fontinalis Partners, GM Ventures, Honda Strategic Venturing o Hyundai Ventures Investment.

Es evidente que los constructores de automóviles son conscientes de que el modelo startup es un motor de innovación más potente que sus departamentos de I+D que suelen estar demasiado integrados en el sistema corporativo vigente. Se han dado cuenta que apoyando estas Startups sectoriales pueden estar comprando futuro. Desde Conector estamos tremendamente agradecidos e ilusionados con el hecho de que SEAT haya elegido nuestro sistema y modelo para impulsar y coordinar su Aceleradora Corporativa. 

Ideas contra la extinción. Taxistas, operadores y medios de pago contra Uber.

Si eres un conductor de taxi, o si es propietario de una flota de taxis, posiblemente tu negocio va camino de la extinción. En ciudades de todo el mundo, los taxis están siendo suplantados por Uber, Lyft, y otros servicios para compartir trayecto. Dónde aun no sucede es básicamente por que la Ley hace de dique a lo inevitable. En la ciudad de Nueva York, el coste de una licencia de taxi se ha hundido de 1 millón de dólares a menos de 500.000 en dos años y muchos operadores de flotas y propietarios de taxis individuales ahora deben más de lo que nunca volverá a vale su negocio. Pueden culpar Uber o Lyft de esta catástrofe, pero sería como culpar a Skype por la caída de ingresos de algunas empresas telefónicas o a Gmail de Google de ser responsable de la destrucción del sistema postal. Las primeras han modificado su modelo de negocio y los segundos se han adaptado a ofrecer otros servicios o los han reducido.

No es el asunto del intercambio de servicios entre personas y estas plataformas las que han sentenciado a muerte al taxi. En realidad fue Internet, la telefonía móvil, las redes sociales y la automatización de procesos. De hecho, lo de montar una plataforma como Uber u otras, es lo menos significativo del asunto. Uber es innovación en algún sentido y lo es porque el mercado la ha aceptado. No hay más. Guste o no, tarde o temprano se regularán correctamente y fin del asunto. ¿Por qué no competir con ellos en lugar de exigir su prohibición? Recomiendo que el sector del taxi modifique su plan. Ese no le va a salir bien. En otros lugares, en lugar de enfrentarse con Uber por la vía de la prohibición o la de reivindicar unos derechos adquiridos cuando el mundo era de otro modo, han decidido competir con la plataforma directamente. Utilizando dos cosas claves: conocimiento del sector y un ejército de conductores ya disponibles.

En 10 ciudades del África subsahariana se han unido la mayor red de telefonía móvil del África Oriental, y creador de la plataforma de dinero móvil mas usado en el mundo, SafariCom, junto a redes menores de taxistas en Kenya, Uganda y Ghana. Su intención es crecer rápido para ocupar la cuota de mercado que Uber desea. adquirir. Técnicamente este será uno de sus rivales serios si pretende conquistar el continente africano. La diferencia con Lyft, Cabify u otros es que en este caso el rival sabe del tema, como sería el caso de los taxistas de cualquier ciudad europea. Se va a llamar Little Cab y será más barato, igual de seguro y completamente tecnológico. La red SafariCom es la mas utilizada en Kenya y su plataforma de pago M-Pesa es la de mayor importancia también ahí. Más de 20 millones de usuarios le otorgan a esta alianza un potencial futuro en el enfrentamiento con Uber.

Y en esto de la re-campaña andábamos que Podemos lanza una propuesta que pretende ser el salvavidas de taxistas y transportistas ante los nuevos tiempos que parece van a soplar en términos de economía colaborativa. Justo cuando Bruselas anunciaba que consideraba Uber, Airbnb, Cabify, BlablaCar u otros, modelos empresariales aceptables y animaba a gobiernos y jueces a desencallar su expansión y desarrollo en los países de la Unión, Podemos se posicionaba al lado del taxista y anunciaba que si llega al gobierno prohibirá estas plataformas, personalizando en Uber y Cabify. Cuando se trata de rascar votos no hay diferencia entre vieja y 'nueva' política.

Es curioso que sea Podemos y no otro quien quiera proteger un modelo que se ve desbordado por los tiempos a base de prohibiciones. Un modelo que debe reinventarse como están haciendo muchos otros. Nadie puede tener el monopolio de nada en base a una hipotética protección laboral que depende en exclusiva de que se aplique la ley correctamente. Es decir, no parece lógico que prohibamos los restaurantes de comida rápida porque uno de ellos no cumple con la normativa. De hecho no podemos acusar que el ejercicio de lo que hace ese restaurante sea ilegal, en todo caso estará cometiendo una ilegalidad. Es lo que pasa con Uber que debe adaptarse a la ley y proceder a regular a todos sus conductores. Es sencillo.

Sin embargo el asunto, que ya no lo va a detener nadie, se trata de cómo el sector del taxi, el transporte e incluso hotelero se enfrentan a su ‘reconversión’. Lo hicieron otros sectores y a unos les ha ido mejor y a otros peor. Imaginemos que por ley se hubiera prohibido Twitter, los blogs, los medios digitales que iban naciendo porque sus redacciones no cumplían con la normativa legal vigente en el periodismo. O imaginemos que se hubiera prohibido Spotify, iTunes u otros porque ponía en juego el modelo de distribución musical de las tiendas físicas. A unos, cómo decía, les fue mejor que a otros. La prensa sigue en su metamorfosis, buscando el camino, la música, las agencias de viajes y otros luchando por agarrarse a cualquier clavo que arda.

Ahora le toca al taxi, a los transportistas y derivados. Y lamento informar que la guerra que se anuncia contra Uber y compañía va a ser puro fogueo, una batallita sin repercusión futura. Gane quien gane, ya ha ganado Uber. Básicamente porque su proyecto gira en otro escenario, el de la autoconducción. Estoy seguro que las manifestaciones de la próxima década serán de taxistas y chóferes de Uber contra coches sin conductor. La diferencia es que cómo estos coches inteligentes estarán conectados a un cerebro central que organizará trayectos, se saltarán adecuadamente cualquier barricada.

Propongo dejar de pensar en prohibir y pasar a pensar en competir. De hecho les guste o no a todos, esto de la economía no es más que eso, una competición que si se rige por las mismas reglas suele entregar al consumidor el mejor producto con la mismas reglas. En eso deberían de pensar lo antes posible quienes esperan preservar su modelo en base a la exigencia legal de que la competencia no pueda existir. Al final, como pasará con los vehículos autoconducidos, la eficiencia, la calidad y los costes, se impondrán. Mejor póngase a pensar como competir ante la que se les viene encima y no hagan caso de aquellos que dicen que si llegan al poder van a prohibir. Está clarísimo que prohibiendo sólo se retrasa el progreso y el desenlace pudiendo ser dramáticos por cierto. 

Los coches pensarán o no serán. El Big Data y los vehículos autónomos.

¿Podría ser que Tesla algún día valga más por los datos que maneja que por los coches que vende? Los clientes de Tesla acumulan un conjunto de datos sin precedentes que obviamente la compañía está preparándose para utilizar en los coches autónomos. En concreto manejan ya más de un millón de kilómetros en 18 meses y acumulan otro millón cada 10 horas. A través de sensores, cámaras y radares que llevan sus coches consideran que estarán listos para aportar valor a esa amalgama de datos durante 2018. Por lo que vemos se siguen poniendo fechas tremendamente próximas a la auto-conducción de vehículos, pero en este caso se incorpora una variable nueva: los datos.

Lo trascendental a mi parecer reside en la idea de que cuando un coche recibe un conjunto de datos a través de sus sensores, toda la flota Tesla que circula por el mundo los administra también. Digamos que en el futuro inmediato, circular con un Tesla auto-conducido será cómo estar en una célula de un gran vehículo global de transporte que aprenderá, gestionará datos y tomará decisiones en base a todo ello independientemente del ‘propietario’ o usuario del coche.

Cómo he comentado otras veces, el avance es imparable y cada vez más evidente. Volvo, BMW, Mercedes, GM y otros están preparando programas. Pero la mayoría de los ‘players’ están lejos de lo que Tesla ya tiene puesto en marcha. Cómo mínimo en lo que significa entender el concepto de auto-conducción. Es algo que va más allá de que un vehículo sea un objeto particular que nos lleva dónde queramos y cómo queramos. No, la idea es que subirse a un Tesla sea como hacerlo en un fragmento de un gran ‘modelo de transporte global’. Un servicio que también han entendido Uber y Lyft por cierto.

Que Tesla acumule datos a una velocidad inédita le da ventaja. Google por ejemplo, sólo lleva 3 millones de millas pero sin salir de una experiencia de laboratorio realmente. Me comentaba uno de los expertos en Big Data con los que estoy trabajando estos días en un proyecto de transformación digital en España, que el hecho de haber modificado el 'proyecto Tesla' en base a la captación de datos estructurados y desestructurados y a su análisis ordenado, ha colocado a esta compañía en la cabeza de todo el plan de producción de coches auto-conducidos cuando hace apenas tres años estaba muy atrás y focalizada especialmente a temas energéticos.

Las noticias al respecto de cuándo y cómo vamos a tener coches autopilotados por nuestras calles siguen siendo sorprendentes y parece que, de un modo organizado, nos están preparando para su normalización a mediados de la próxima década. Digamos que primero se dispuso la posibilidad de lograrlo tecnológicamente, después se incorporaron a esta realidad las grandes marcas lo que facilita que no tengamos fricción contraria por parte de lobbys y poco a poco las leyes y gobiernos van preparando lo que en unos años será un nuevo código de circulación universal. El resto de aspectos más sociológicos, culturales y personales se irán adaptando cómo hemos hecho con casi todo lo que ahora determina nuestra vida y apenas hace una década ni existían.

La empresa nuTonomy ha recaudado 16 millones de dólares en una Serie A para seguir adelante con su ambicioso objetivo de llenar de taxis autónomos las calles de Singapur en menos de una año y medio. nuTonomy es una empresa que surge del MIT que se dedica a modernizar coches existentes para hacerlos autónomos. Son, de hecho, la primera empresa privada que obtiene la aprobación gubernamental para las pruebas en la vía pública.

Esta empresa se diferencia del resto de competidores en este campo por ser pioneros en la tecnología de planificación de movimientos gestionando datos masivos que toma de decisiones basándose en los métodos empleados con éxito en naves espaciales, aviones y otros sistemas autónomos de seguridad crítica. De nuevo datos e inteligencia artificial derivada. Ese es el futuro inmediato, los robo-taxis. Los coches pensarán o no serán coches.

Por cierto, además de Singapur, nuTonomy está operando vehículos de auto-conducción en Michigan y en el Reino Unido, donde se pone a prueba el software en colaboración con los principales actores de la industria de automoción, tales como Jaguar y Land Rover. La carrera empezó hace años y poco a poco se van ajustando los participantes y las herramientas. Aun no sabemos que será el detonante, pero ya sabemos que fabricantes, leyes y tecnología empiezan a tomar posiciones. ¿Y los usuarios?

En 2020 habrá 10 millones de coches autónomos en las carreteras y no te darás cuenta.

Según el Business Insider hay suficientes elementos para establecer que los coches autónomos serán un realidad bastante extendida en muy pocos años. De hecho aseguran en base al estudio más exhaustivo realizado hasta la fecha sobre el tema, el de BI Intelligence, serán unos diez millones los vehículos sin conductor que circularán en el mundo en apenas cuatro años.

Es cierto que ya hace un tiempo que hablar de coches que se conducen solos ha dejado de ser una idea basada en la ciencia ficción. Pertenecen al debate real y pragmático de lo que va a ser realidad tarde o temprano. De hecho tenemos cada vez más elementos que están naturalizando el hecho. Mercedes, BMW o Tesla ya han dado a conocer sus avances, características y su plan comercial de este tipo disruptivo de vehículos. Compañías tecnológicas como Google también está en esa carrera.

Lo que hay que examinar al detalle cuando se habla de este tema es que barreras pueden aparecer en el desarrollo del mismo o que elementos pueden acelerarlo. Hablamos de grandes retos tecnológicos por resolver por un lado y de impacto económico todavía por medir por otro. Será interesante advertir que diferencias hay entre el desarrollo de esta opción automovilística y la que ha venido sufriendo la del coche eléctrico. Si bien no tienen nada que ver es interesante encontrar las similitudes en cuanto a beneficios para el propietario y de afectación a la industria energética.

Hace unas semanas en un evento que se desarrolló en Oslo volví a coincidir con Kjell Nordström, un futurista provocador que suele estar muy bien informado de lo que acontece y del que recomiendo esta entrevista (pag. 123) que le hicieron casualmente justo antes que me entrevistaran a mi. Kjell comentó en este evento que 'los coches auto conducidos dependían tanto de la inteligencia artificial que difícilmente podrán evolucionar hasta que la segunda alcance una madurez de la que todavía estamos muy lejos.'

Lo importante, dijo, es que ‘un coche no se pare porque uno de sus sensores recibe la información de que delante hay una persona, sino que pare porque sepa que eso tiene repercusiones dramáticas’. Es decir, un coche autónomo no será factible hasta que sea un coche pensante. Que un coche ‘piense’ permite que utilice un factor distinto que va más allá de la capacidad de identificar elementos durante la conducción sino también de tomar decisiones en base a un razonamiento que será infinitamente más veloz y acertado que cualquier intuición humana.

Pero veamos las claves de esta anunciada evolución tan rápida. En principio debemos saber que coches con características de auto conducción ya están en nuestras carreteras. En modo prueba en la mayoría de los casos, pero ya están ahí y básicamente son los de conducción ‘semi-autónoma’. Los considerados totalmente autónomos, un vehículo que puede conducirse por si mismo desde el punto A al punto B, que puede encontrarse con toda la gama de escenarios en la carretera sin necesidad de ninguna interacción por parte del conductor, harán su debut en 2019.

Según publica Business Insider como decía, el número de coches en ese momento crecerá a 10 millones en apenas un año a partir de 2020. Las limitaciones a su uso y evolución volverán a estar en manos de los gobiernos, las regulaciones y aseguradoras. KPMG estima, por cierto, que 'la reducción de mortalidad en las carreteras será tan evidente que las leyes no tendrán más remedio que adaptarse antes de 2030', por ejemplo en Reino Unido donde por cierto ya se está empezando a debatir políticamente. ¿Han oído que nuestras señorías estén en algo parecido? ¡Ah! Si, ellos están en regular la economía colaborativa. Cuando acaben con eso pasarán al siguiente nivel.

Cuando sus señorías tengan tiempo les recomiendo atender al siguiente listado. Lo digo porque así podrán descubrir que esto es un tema en marcha y que estaría bien poner a nuestro país en la cabeza de algo que no sea en la de aeropuertos sin uso. Esta lista es notable y evidencia que legislar es algo urgente, pero potenciar a la industria y al tejido empresarial que pueda ofrecer respuesta a este nuevo sector no estaría mal.

Estas son lineas en las que están trabajando los principales actores de la escena automóvilista y que denotan que la carrera ya ha empezado. Nadie realiza estas inversiones de tiempo y dinero si detrás no hay una hoja de ruta más o menos clara, un rendimiento más que evidente y un plan de modernización y supervivencia de un modelo empresarial. Recordemos que muchas marcas de coches ya no piensan en vender, piensan en ser un servicio de transporte, de autotransporte tal vez.

• Raj Nair, director de desarrollo de producto de Ford, espera que los vehículos autónomos de nivel 4 llegará al mercado en 2020. 
• Andrew Ng, el científico principal del motor de búsqueda chino Baidu espera que un gran número coches autónomos estarán en la carretera dentro de tres años, y que la producción en masa estarán en plena marcha en el año 2021 .
• Toyota está empezando a superar su reticencia con respecto a la conducción autónoma: Planean tener en el mercado los primeros modelos capaces de ir por carretera de manera autónoma en 2020. 
• En una entrevista al diario danés Borsen, el fundador de Tesla, Elon Musk, asegura que en dos años habrá Teslas totalmente autónomos. Solo espera que la regulación se lo permita.
• Esta si es importante. El Secretario de Transporte de Estados Unidos declaró en el en el Salón Auto Show de Frankfurt que espera que los coches sin conductor estén en uso en todo el mundo en los próximos 10 años. 
• El CEO de Uber, Travis Kalanick, dijo que espera que la flota de Uber pueda ser sin conductor en el año 2030 como máximo. El servicio será entonces tan barato y omnipresente que la propiedad de automóviles será algo del pasado.
• En una entrevista a Forbes, Mark Fields, presidente de Ford estima que los vehículos totalmente autónomos estarán disponibles en el mercado dentro de 5 años. 
• Stefan Moser, Jefe de Producto en Audi anunció que la próxima generación de su A8 será capaz de propulsarse con plena autonomía.
• En el Salón de París, el Dr. Wolfgang Epple, y Director de Investigación de Jaguar y de Tecnología de Land Rover, dijo que la conducción totalmente autónoma en Jaguar y Land Rover estará lista en 10 años.
• Dieter Zetsche, presidente de Daimler, dijo al Detroit News que los vehículos totalmente autónomos no tendrán volante y estarán en el mercado en 2025.
• Andy Palmer, el vicepresidente ejecutivo de la sede en California de Nissan Motors Ltd., dijo que Nissan tendrá vehículos totalmente autónomos a disposición del consumidor en 2020. Estos coches serán capaces de conducir en tráfico urbano. 

Y así hasta centenares de referencias que se pueden localizar sobre opiniones, anuncios y planes de empresas, proveedores, implicados y futuristas. Todos hablan de que hay una fecha clave, 2020.

La clave sigue estando no en si un coche se conduce de manera autonoma o si tiene o no volante, incluso tampoco si para ello debemos de fiarnos de una tecnología u otra. El asunto es el valor de la propiedad y la rentabilidad de tener vehículos aparcados todo el tiempo sin ser utilizados. Eso es sencillamente un desperdicio industrial enorme.

Un estudio realizado por Morgan Stanley mostró que el coche medio se utiliza solamente el 4% de la jornada, la fabricación de automóviles es un gasto de recursos asombroso. Si todos los coches estuvieran en uso todo el tiempo el efecto seria el caos y el colapso. Por eso el análisis debe girar en torno a la propiedad y a lo que haremos con ello. Como en otros elementos económicos se va a pasar de producto a servicio. Es cuestión de tiempo.

Aquí la lista de los 128 empleos que van a desaparecer debido a la generalización de coches autónomos, que yo matizaría ‘servicio universal de coches autónomos’.

Así nos verá nuestro propio coche autónomo en breve

La semana pasada un coche sin conductor recorrió una distancia de 599 Km. Salió de Vigo y llegó a Madrid. Durante el recorrido el vehículo ajustó su circulación en base a límites de velocidad, movimientos de otros coches y características de la carretera. Se trataba de un PSA Peugeot Citroen y repetía una prueba ya realizada entre París y Burdeos hace unos meses.

Lo interesante del asunto no es tanto que lo lograra sino los primeros pasos en el cambio de normativas que permitan este tipo de simulacros. De hecho esta primera prueba en España necesitaba de una autorización de la Dirección General de Tráfico que llegó a tiempo. Lo que abre un nuevo escenario a seguir probando e, incluso, a que cualquier marca o proyecto en marcha que quiera aplicarlo al campo real pueda hacerlo.

Cada vez está más cerca y seguramente es cuestión de mucho menos de lo que pensamos que este tipo de vehículos circulen tranquilamente por nuestras carreteras. Tengo la impresión, no obstante, que la puerta de entrada no será el vehículo particular sino el colectivo.

De hecho pronto se podrán ver, dicen que en la primavera próxima, autobuses autónomos por las calles de Suiza. Será uno de los primeros ensayos mundiales de un vehículo colectivo autoconducido en la vía pública.

Estos vehículos han sido creados por BestMile y empezarán en la ciudad de Sion, en el cantón de Valais, lo que ya ha despertado las primeras protestas en el colectivo de transportistas y taxistas por cierto.

Se ha decidido legalmente que el período de prueba de este tipo de transporte sin conductor sea de dos años. Sólo tendrá permiso para desplazar un máximo de nueve personas y sólo lo hará en zonas turísticas del casco antiguo de la ciudad.

BestMile es una empresa que apenas tiene un año de vida y ha sido creada por estudiantes de la EPFL de Laussana que han logrado desarrollar algoritmos que permitirán a estos autobuses a desplazarse identificando obstáculos sin intervención humana.

La novedad es que una hipotética flota de este tipo de autobuses autónomos funcionarían como lo hacen los aviones. Estarán controlados por una especie de ‘torre de control’ que permitirá la intervención humana ante cualquier necesidad.

Aseguran que la prueba no precisará de este elemento al principio al tratarse sólo de dos vehículos, pero que de cara al futuro esta puede ser una muy interesante transición hacia un mundo de coches y autobuses autónomos con la sola intervención del hombre en lo que sería la supervisión del tráfico. De esto también, algún día, se harían cargo algún tipo de sistemas inteligentes independientes de personas.

Como siempre, el negocio está detrás de todas las evoluciones. Uber ha comunicado su voluntad de adquirir medio millón de vehículos autónomos para uso individual. Google, Apple y Tesla siguen con sus programas de desarrollo de coches sin conductor. Es muy notable el salto y la velocidad que está tomando todo. Las autorizaciones a probar e suceden y la legislación va bajando el listón como hiciera ya en algunos casos con el tema de los ‘drones’.

Los conductores de autobuses suizos ya se han puesto en alerta aunque de momento siguen opinando que los huanos siempre serán necesarios.

Para saber como es lo que ve un coche autónomo, cual es el modo por el que se guía para identificar su modo de conducción, el proyecto ScanLab ha publicado lo que ‘los ojos’ de un coche autónomo ve. Se trata de identificar peatones, volúmenes, semáforos y dificultades imprevistas. No es tanto un geoposicionamiento, es una integración en el espacio e identificar que tienen y que no delante.

Como decía, el Proyecto Scanlab nos ha mostrado gracias a un escáner láser en un Honda CR-V circulando por las calles de Londres. Aunque el coche estaba conducido por un humano, el ‘Light Detection and Ranging’ informaba de todo cuanto veía del mismo modo que lo hace un coche autónomo. Es como un radar o un sónar, mide tiempos, espacios y localizas objetos. Todo ello es gestionado por un software que actúa en consecuencia a tiempo real.

Os dejo con el video del New York Times que combina este sistema LIDAR con la de la propia ciudad. Así nos verá nuestro coche en breve. 

La súper fábrica de Tesla y la política. Agítalo, a ver que sale.

Me pedía ayer una radio irlandesa que hiciera un análisis sobre las elecciones municipales y autonómicas en España. Creo que no les fui de gran ayuda. De hecho me agota la palabrería y la tertulia de café, estadística y escenarios, conversaciones de partido y de intereses que sólo interesan a unos interesados. Están con aquello de sumar ‘mayorías’ o del quítate tu que me pongo yo o viceversa. Nada nutritivo. El debate tiene escaso valor en el ‘quien’. Lo realmente destacado sería el ‘que’. Seguimos peripuestos en el andén y el tren sigue pasando. Y se va.

Por poner un ejemplo sencillo de cómo se es permeable a los cambios y a la adaptación del futuro inminente. Si miramos el mapa europeo de dónde se puede y dónde no atender a un modelo Tesla, un coche diseñado y fabricado por la empresa que lidera Elon Musk, veremos el agujero histórico en el que nos encontramos. Cierto que el jefe de la marca aseguró que a finales de 2015 en España habría 12 estaciones de ‘súper carga’, pero de momento lo que es, es lo que ves.

Mapa Tesla Charge Stations

Tesla es una compañía que ha logrado comercializar de manera importante su vehículo eléctrico. Puedes reservar el vehículo ‘aspiracional’, de lujo pero eléctrico, Modelo X pagando 5 mil dólares por anticipado y asegurarte su entrega en un buen tiempo.

Sería algo así como una nueva versión de Apple según algunos. Su historia es la historia de una guerra contra el poder de un sector, el de los coches, que sigue lejos de entender la que se le viene encima. De hecho, durante un tiempo, Tesla tuvo prohibida la venta en algunos estados americanos. Ahora, una vez su rentabilidad es pública y su plan definitivo acerca del uso de baterías que revolucionarán el sistema energético mundial, la vuelta atrás es imposible.

Las empresas lideran la innovación, eso es una evidencia. Nuestras vidas dependen en gran medida de que las compañías disruptivas ejecuten sus proyectos. Vivimos en un día a día muy distinto al de nuestros padres debido a la irrupción de diferentes artilugios, sistemas, inventos, productos o redes que surgieron en alguna empresa. Los cambios en términos energéticos no sólo son una opción económica, de gustos o de capacidad, es una innegable obligación sostenible. Tesla es una de esas empresas que se han lanzado a una conquista transversal a partir de un proyecto inicial. Del coche eléctrico se ha pasado a la batería cotidiana.

Y ciertamente ahí está la clave del asunto. Lo del coche tiene su cosa pero ya sabéis que en mi manera de ver la movilidad futura aparece más destacado el coche automático y, a medida que las leyes se adapten, un modelo de uso socializado del automóvil será la tónica en las grandes ciudades.

Por eso, cualquier noticia al respecto de lo que está preparando Tesla acerca de las que se salten a todo un modelo energético establecido es algo interesante de analizar. En España ya sabemos que no hay intención de apostar por un modelo que penalizaría a las grandes compañías y que, para eso está, la política piensa trabajar duro a fin de asegurar sus modelos actuales. Y así nos va. Así veremos alejarse ese tren que en otros lugares abrazan con entusiasmo.

Y la cosa avanza rápido. Con medio millón de metros cuadrados y un costo de inversión de 5 mil millones de dólares, Tesla construye la fábrica de baterías más grande del mundo en Nevada. A pesar de que hay un video que muestra la gigantesca construcción, en ese video parece ser que sólo aparece una cuarta parte de lo que acabará siendo. De hecho con ese tamaño no sólo será la factoría de baterías más grande del planeta, probablemente será una de las tres más grandes en términos generales que se puedan ver en el mundo. Su nombre ha empezado a ser el de ‘Gigafábrica’.

Si bien los planes de Tesla es empezar la producción de baterías en 2017, parece ser que la creación completa del paquete de estas baterías estará a principios de 2016. Momento para empezar a pensar en serio en ello pues los pedidos que ya tienen hace pequeña la propia intención inicial.

Los números son impresionantes. En los primeros días de reservas desde que se anunció la batería, Tesla recibió órdenes de compra por valor de unos 800 millones de dólares según Bloomberg Businesss.

Todo aquel al que le entusiasme la idea de un futuro de energía solar barata puede hacer una reserva online, con años de anticipación, sin pagar un adelanto. Es increíble pensar que desde ya mismo no hay modo de que Tesla pueda hacer frente al nivel de demanda que reflejan las primeras reservas. La gigantesca planta originalmente iba a destinar unos dos tercios de su producción a las baterías para vehículos eléctricos y ya están pensando que igual se les ha quedado pequeña antes de empezar.

Como decía, mientras tanto, en el Reino, se sigue pensando más en que nadie toque el chiringuito de algunos que en proponer opciones energéticas disruptivas y que a buen seguro liderarán los cambios inminentes.

La transformación de las ciudades con la llegada de los 'taxibots'

Las ciudades, tal y como las conocemos y en cuanto a lo que las ordena o gestiona, ya poco tiene que ver con el modo en el que sucedía apenas hace una década. La automatización de miles de procesos se suceden y sustituyen a los que se regían por decisiones humanas. Uber ya dedica más recuros a desarrollar su futuro taxi automático que a crecer en el humano.

En los próximos meses, una de esas transformaciones de tipo disruptiva se va a ir imponiendo y nos mostrará la cara aproximada de cómo serán las propias ciudades en el futuro inmediato. Hablamos de los ‘taxibots’, los coches automáticos que a modo de flota auto conducida circule ordenadamente por ellas.

Hace unos días se presentó una simulación que mostraba la transformación de las ciudades mediante la eliminación de casi un 90% de los coches que ahora circulan, buscando nuevas trayectorias automatizadas y recortando tiempos de viaje. El estudio, la simulación, fue presentada por un equipo de científicos de transporte en la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico que analizó los datos de los viajes en coche reales en Lisboa para ver cómo una flota de auto-conducción, llamados ‘taxibots’ cambiaría el paisaje metropolitano de la capital portuguesa.

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Los ‘taxibots’ del estudio se basan en un ‘mix’ de empresas de transporte. La matemática juega un papel destacado en cómo se organizan este tipo de trayectos y, tras la simulación, el dato es espantoso. Nueve de cada diez conches son completamente innecesarios si se utilizara un ‘cerebro global’ que dirigiera por donde y cuando tienen que ir todos ellos. Pasa lo mismo con el transporte público en todas sus vertientes. Incluso analizaron el coste y modelo de trayecto que cualquiera de estos autos deberían pasar revisiones o arreglos. 

El estudio, que repito es de los más exhaustivos que se han realizado en cuanto a la realidad del movimiento automatizado y organizado, habla también de la innecesaria disponibilidad de ‘aparcar’ esos vehículos, con lo que los espacios para humanizar las ciudades sería enorme. Es curioso como poco a poco la tecnología nos da pistas de como podría ser el futuro. Cuantos más robots, cuanta más tecnología y automatismos, más vida, más tiempo para ser más humano. Es similar a otras revoluciones vividas por el hombre. Aquellos momentos de la historia en los que parecía que una máquina nos hacía menos humanos y resultaba ser todo lo contrario. El humanismo se basa en eso. Incorporar la tecnología en el punto exacto que permita una vida mejor.

La reducción de coches pone en juego muchos negocios actuales que se debaten en cómo sobrevivir en apenas una década (y ellos lo saben) a fin de soportar lo que por mucho que se quiera evitar, sucederá. La propiedad individual de automóviles liberará, según el estudio centrado en Lisboa, un espacio similar a 210 campos de fútbol, un 20% del espacio disponible en la ciudad.

El trabajo concluye algo que me parece aun mejor si cabe. El coste final de la construcción podría verse afectado de manera importante. El coste de edificación se aplica también a los aparcamientos incluidos en cada vivienda. Eliminarlos haría más sostenible el acceso a un derecho fundamental. Todos esos que defienden el derecho a una vivienda digna deben, desde ya, incorporar en sus programas electorales o lo que sea, la urgente aplicación de programas de ‘taxibots’ y coches automatizados que recorran las ciudades como ha decidido aplicar, por ejemplo, Londres el año que viene.

No es ciencia ficción. Es simplemente, querer. Leer los avances, acercarse a empresas que están desarrollando todo ello y ser valiente en las propuestas. El estudio/simulación destaca que los espacios de estacionamiento pasarían a valer el 1%de lo que ahora repercute. El canje es impresionante. La recaudación por zonas azules y otros métodos como impuestos fijados a la circulación privada debería procesarse ahora en otro modelo, que al ser más eficiente, precisaría de menos personas trabajando en los ayuntamientos y en menos demanda de costes en los mantenimientos. Si, menos empleo o un empleo diferente aun ni siquiera inventado. El futuro pasa por ahí.

Se supo hace unos días que gran parte de la última ronda de financiación obtenida por Uber está ya canalizada a la fabricación de este tipo de autoconducción para que la ciudad del futuro que describe el estudio no sea fantasía. De hecho ya tiene una planta desarrollando una flota al efecto. Cuando explico esto en algún foro siempre escucho lo mismo. Eso no pasará tan pronto. Y me pregunto, ¿que es pronto? ¿Como medimos ahora ese ‘pronto’? ¿Como lo medían nuestros ancestros, en la edad media, en los años veinte o como lo medimos ahora?. En apenas una década han pasado cosas que precisaron siglos en el pasado.

Hace unos días clausuré unas jornadas que celebraban el 20 aniversario de un Centro de Negocios. Al empezar, simplemente pregunté ¿recuerdan su cuenta de email el día que se inauguró este centro? Nadie tenía. Podría haber terminado la conferencia ahí, pero decidí seguir y mostrar lo que intuyo puede pasar cuando celebren el 40 aniversario.